3. Takografçılar İstişare ve Eğitim Toplantısı’nda, sektörün güncel sorunları tartışılmalı ve çözüm yollarının belirlenmeli!
Takografçılar ve sektör temsilcilerinin katılımı ile 3.İstişare ve Eğitim toplantısı 12-14 Aralık 2025 tarihinde Antalya’da Titanic Delux Lara Hotel’de yapılacaktır. Sektörün önemi sorunları vardır. Toplantıda sorunlar ele alınmalı ve çözüm bulunmasına yönelik çalışmalar yapılmalı, yeni sorunlar yaratılmasına neden olunmamalıdır. Toplantı gündemi ile ilgili bazı önerilerde bulunmak istiyorum.
Katılımcılar;
Toplantıya, takografçılar ile bazı bakanlıklardan bazı yöneticilerin katılacağı anlaşılmaktadır. Takograf üretici ve servisleri, bu sektörden para kazanmaktadır. Ancak sonuçlarından lojistikçiler, nakliyeciler ve sürücüler etkilenmektedir. Bu nedenle, toplantıya taşımacıları ve sürücüleri temsil eden STK’lar da davet edilmelidir.
2’nci nesil dijital takograf kullanımı;
AETR sözleşmesinde değişiklik yapılması için müzakereler devam etmektedir. AB, uluslararası nakliyatta çalışan ve yeni tescil edilen araçların 2026’da tüm araçların ise 2028 yılında 2.nci nesil takograf takmasını istemektedir. Müzakerelerde henüz üzerinde mutabakata varılan bir husus yoktur. Bu nedenle 2026 olarak öngörülen ilk aşamanın 2027 yılından önce gerçekleşmesi, zordur. Ancak, 2.nci nesil takograflar yurtiçi nakliyatta çalışan araçlar için zorunlu yapılmamalıdır. Gönüllü olarak geçmek isteyen olursa, ona da engel olunmamalı, gönüllü olarak geçiş yapan şirketlere bazı kolaylıklar tanınmalıdır. Geçiş zorunlu olursa, lojistik sektörüne ve ülkemize maliyeti çok yüksek olacaktır. Yeni cihaz 1000 EUR civarında olacak, ayrıca çalışır durumdaki 500 EUR değerindeki cihazlar çöpe atılacaktır. AB, 1.nci nesil takografları ve hatta çalışır durumdaki analog takografları, yurtiçi nakliyatta kullanmaya devam etmektedir.
2,5 Ton üzeri kamyonetlere takograf takılması;
AETR Sözleşmesi değişiklikleri kapsamında, uluslararası nakliyatta çalışan azami yüklü ağırlığı 2,5 Ton üzeri kamyonetlere takograf takma zorunluluğu müzakere ediliyor. Bu 2027 veya 2028 yılında gerçekleşebilir. İlgili Bakanlıklar, yurtiçi nakliyatta da benzer bir zorunluluk getirmeyi düşünüyor mu acaba? Yurtiçi nakliyatta bu uygulama hayata geçirilmemeli diye düşünüyorum.
Takograf Cihazlarının muayenesi ve Kalibrasyon Süreçleri:
Takograf servislerinin yaptıkları takograf muayenelerinin, yönetmeliklere göre doğru şekilde ve eksiksiz yapıldığını söylemek zor. 10-15 dakikada yapılan muayene, muayene değil, kopyala yapıştır işlemidir. Kalibrasyon ( Ölçüm doğrulama- Mesafe, hız ve saat) hiç yapılmadığı için, yapılan muayenenin yasal geçerliliği bile tartışılır. AETR Sözleşmesi uyarınca, uluslararası nakliyatta çalışan araçlara smart (Akıllı- G2V2) takograflar takıldığında, araçlarımız AB ülkelerine geçtiklerinde, takograf muayenelerindeki hatalar nedeni ile durdurulacak, ceza alacak ve takograf servisine yönlendirilecektir. Bu nedenle, araçlar ek maliyetler ödeyecek, zaman kaybedeceklerdir. Tabii, bunun en son takograf muayenesini yapan servislere de geri dönüşü olacaktır. Bu nedenle, bu toplantıda doğru bir muayene nasıl olur, öğrenmenizi öneririm.
Takograf servis sorumluları ve teknisyenlerinin eğitimi:
Tüm AB ülkelerinde zorunlu olan ve temel ve tazeleme eğitim şeklinde uygulanan bu eğitimler, bizde de bir ara zorunlu oldu, daha sonra gerekçesini bilmediğimiz bir şekilde kaldırıldı. Bugün takograf muayenelerindeki eksiklik ve hataların önemli nedenlerinden birisi de bu zorunlu eğitimin kaldırılmış olmasıdır. O nedenle, temel ve tazeleme eğitimleri derhal başlatılmalıdır. Smart takografların kullanılmaya başlaması ile bu eğitimler daha önemli hale gelecektir. Çünkü, smart takografların muayeneleri, mevcut takograflara göre daha fazla işlem gerektirmektedir. Eğitim alınmadan, doğru şekilde yapılması mümkün değildir. Ayrıca, takograf takılması ve araç marka ve modelin göre uyumlaştırılması, takograf üretici ve distribütörlerinin işidir. Resmi olarak verilecek temel ve tazeleme eğitimleri, takograf muayenesi ile ilgilidir. Bu ayrımın yapılması gerekir.
Yeni üretilen araçlarda, çarpma önleme, acil durum freni, hız sınırlandırıcı, adaptif hız ayarlama gibi birçok güvenlik sistemi (Gelişmiş sürücü destek sistemi) bulunmaktadır. Bu sistemlerin çalışması veya doğru çalışması, takograf muayenesinde ayarların doğru yapılmasına ve takografta manipülasyon yapılmamasına bağlıdır. Takograf muayenelerinin doğru yapılması, bu açıdan da giderek önemli hale gelmiştir.
Takograf Verilerinin Merkezi bir Sunucuya Yüklenmesi Veri Güvenliği:
Takograf verilerinin bir otoritenin merkezi bir sunucusuna yüklenerek, bu verilerin incelenmesi sureti ile yaptırım uygulaması, AETR sözleşmesine ve takograf mevzuatına aykırıdır. AETR Sözleşmesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliğinde denetlemelerin, yol kenarı denetimi ve şirket merkezlerinde denetleme şeklinde yapılacağı belirtilmektedir. Sadece elektronik takograf verilerine bakarak, ceza yazılamaz. Çünkü; bu verilerin kaydını yapan takografta bir manipülasyon varmıdır, öncelikle kontrol edilmesi gerekir. Sadece elektronik verilere bakarak, manipülasyon var mı, varsa mahiyeti nedir karar veremezsiniz. Mutlaka araç üzerinde inceleme yapmak gerekir. Yol kenarı denetimlerinde ve şirket merkezinde yapılan denetlemelerde ilk yapılan kontrol, takograf muayeneleri ve manipülasyon kontrolüdür.
Servislerin Denetimi:
Takograf servislerinin denetiminde, servis sorumlusu ve teknisyenlerinin bilgileri kontrol edilmeli, bir muayeneyi doğru şekilde yapmaları uygulamalı olarak izlenmelidir. Bunu yapabilmeleri için, ölçü ve ayar memurları da eğitilmelidir. Bazı teknik manipülasyonları yapılabilmek, bir servis desteği olmadan mümkün değildir, bunu da unutmamak lazım. 15 sene geçmesine rağmen, takograf muayenelerinde hataların devam etmesini izah etmek güçtür. Çünkü, resmi olarak her servis yılda en az bir kere denetleniyor.
Yasal mevzuatta Boşluklar;
Takografın temel amacı, sürücü çalışma sürelerini kaydetmektir. Bunun için sürücü çalışma mevzuatının takograf teknolojisi le uyumlu olması gerekmektedir. Uluslararası nakliyatta çalışan sürücüler için sorun yoktur, çünkü takograf teknolojisi ve dahili yazılımı AETR Sözleşmesi ile uyumludur. Yurtiçi nakliyatta sürüş süreleri ile ilgili olarak, Karayolları Trafik Yönetmeliği md.98 referans alınmaktadır. Gerçekte, referans 4857 sayılı iş kanunudur. İş kanunu ile trafik yönetmeliği arasında bir çelişki varsa, iş kanunu esas alınır. İş kanuna ek yönetmeliğe göre; sürücü 4 saatten fazla kesintisiz sürüş yapamaz. 4 saatten sonra 30 dk. Mola vermesi gerekir. Trafik yönetmeliğine göre ise, bu süre 4,5 saattir. 4,5 saatten sonra 45 dk. Mola verilebilir. Bu mola her biri en az 15 dk. olmak üzere üç bölüm halinde kullanılabilir. Ama takograf, bu durumda mola ihlali olarak raporlar. Kısaca, İş kanununa ek yönetmeliğin AETR sözleşmesi ile uyumlu hale getirilmesi gerekir. AB müktesebatına uyum kararına göre, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın bu çalışmayı 2012 yılında tamamlaması gerekiyordu. Bakanlığın bundan haberi var mı acaba? Bu eksiklik, özellikle trafik denetim ekiplerine zorluk getirmekte, mahkemelerde karmaşaya neden olmaktadır.
Hangi Tip Takograf Takılacak ve buna Kim Karar Vermeye yetkili:
Uluslararası nakliyatta çalışan araçlar, AETR Sözleşmesine uyum kapsamında dijital takograf takmıştır, yine müzakerelerin sonucuna göre de, belirtilen zamanda smart takograf takacaktır, bu konuda bir tereddüt yoktur. Yurtiçi nakliyat için konu biraz daha karmaşıktır. 2000 yılında Karayolları Trafik Kanunu’nda yapılan düzenleme ile, hangi araçların hangi tarihten itibaren hangi takografı takacağını belirleme yetkisi İçişleri Bakanlığı’na verilmiştir. 2003 yılında Karayolları Trafik Yönetmeliğinde, takograf takacak araçları belirlemiştir. Bu değişikliğe göre, kullanılabilecek takograflar ise; mekanik (Analog), elektronik veya elektro mekanik (Analog) takograflar olarak belirlenmiştir. Takograflar arasında dijital (sayısal) takograf yoktur. Bu yasal duruma rağmen, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı 2012 yılında Takograf Muayene ve Damgalama Yönetmeliğine geçici bir madde ekleyerek, 2014 yılından itibaren yurtiçi nakliyatta çalışan araçlarda dijital takograf kullanılmasını zorunlu kılmıştır. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın böyle bir düzenleme yapmaya yetkisi varımdır, bu işlemin yasal geçerliliği nedir? Nitekim, takograf takacak araçlarla ilgili yeni düzenlemeler, İçişleri Bakanlığı tarafından yapılmış ve Karayolları Trafik Kanunu Değişiklikleri’ne dahil edilmiştir. Hangisi doğrudur?
Aslında, bu konunun Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı tarafından düzenlenmesi gerekirken, 2012 yılında çıkarması gereken Sürücü Çalışma Yönetmeliğini çıkarmamış olması nedeni ile bir boşluk oluşmuştur. Takograf uygulamasının temel ve başlangıç noktası, uyumlu sürücü çalışma mevzuatıdır, çıkarılmadığı sürece sorunlar devam edecektir.
Takograf konusunda doğru bilgi paylaşımı;
Yürürlükteki mevzuata aykırı olarak, analog takograflardan zorunlu olarak dijital takografa geçiş süreci öncesinde, bazı sektör paydaşları, toplantılarda ve medyada şöyle diyorlardı; Dijital takograflarda manipülasyon yapmak mümkün değildir. Böylece bu konuda karar verici siyasileri ve bürokratları yanlış yönlendirdiler. Şimdi de smart takograflar yol kenarı denetim istasyonuna uygunsuzlukları ve manipülasyonları bildirecek, otomatik olarak ceza yazacaksınız, manipülasyonu yapılıyor. Bu kesinlikle doğru değildir. Bu bildirim, ön eleme içindir, uygunsuzluk olmayan araçların gereksiz yere durdurulmasını önlemek içindir. Cezai işlem yapılabilmesi için, uygunsuzluk olduğu bildirilen araç, durdurulmalı, yol kenarı denetim esaslarına göre kontrol edilmelidir. Ancak, ondan sonra bir yaptırım uygulanabilir. Paydaşlar arasında doğru bilgiler paylaşılmalıdır.
Denetim de sorunlar:
Trafik Kontrol Ekipleri, mevzuat göre yol kenarı denetimlerinde sürücünün son 28 günün çalışmalarını kontrol etmelidir. Ayrıca takograf manipülasyonları ve muayenelerin doğruluğunu da kontrol etmelidirler. Bu kontrollerin yapılabilmesi, ekiplerin takograf veri indirme cihazlarına ve veri analiz yazılımlarına ve gerekli raporları yazdırabilmeleri için bilgisayar ve yazıcıya ihtiyaçları vardır ve bugüne kadar tedarik edilip ekiplere verilememiştir. Hala, sanki bir analog takograf denetimi yapılıyormuş gibi, yazıcıdan çıktı alarak kontrol yapılmaktadır. Bu durumda da polis, genelde 1-3 gün, en fazla 7 günün çalışmalarını kontrol edebilmektedir. Takograf manipülasyonlarının birçoğunu da yakalayamamaktadır. O, zaman analog takografları söküp, neden dijital takograf taktık diye sorarlar. Trafik denetim ekiplerinin ihtiyacı olan donanım ve yazılım tedarik edilmediği sürece, takograf, analog, dijital veya smart olmuş fark eden bir şey olmayacaktır. Uygulama analog seviyesinde kalacaktır.
Sonuç olarak;
Sektörün önemli sorunları vardır.
· Trafik kontrol ekiplerine takograf veri indirme cihazları ve analiz yazılımları tedarik edilmelidir. Cihaz ve yazılımlar smart takograflar ile uyumlu olmalıdır.
· Takograf servislerinin, muayeneleri mevzuata uygun şekilde yapmaları sağlanmalıdır.
· Takograf servis sorumluları ve teknisyenleri için, yetki vermeden önce eğitim almaları zorunlu olmalıdır, eğitimler 2-3 yılda bir tazelenmelidir.
· Yurtiçi nakliyatta smart takograf kullanmak zorunlu olmamalı, gönüllü olarak geçmek isteyen firma olursa, teşvik edilmelidir.
· Başta, sürücü çalışma mevzuatı olmak üzere, eksik mevzuat tamamlanmalıdır.
· Lojistik ve taşımacılık sektörünün de görüş ve önerileri alınmalıdır.
Takografçılara toplantıda başarılar dilerim.
Bilal Yeşil
