Elektrik Elektronik Mühendisi AETR Sözleşmesi ve Takograf Danışmanı Bilal Yeşil ile yaptığımız dijital takograf kullanımı konusundaki söyleşilerimiz devam ediyor. İlk söyleşimizde takograf kullanımından veri indirmeye kadar birçok konuda bilgiler veren Yeşil, ikinci röportajımızda kullanımda yapılan hatalar, servisler ve denetimler konusundaki sorularımızı cevaplandırdı. 

Takograf konusunda, şirketlerin yaptığı hatalar konusunda düşünceniz nedir?

Her şeyden önce, takograf konusu da bir yönetimin ilgilenmesi gereken bir konudur. Firmalar, sorumluluklarını bilmiyorlar. Yönetim ilgilenmezse, diğer yöneticiler hiç ilgilenmiyor. Bunu takograf konusunda, hazırlığı olmayan şirketlerde görüyoruz. Dijital takograf kullanmaya başlayalı 13 sene oldu, hala şirket kartlarını yeni alan firmalar var. Şirket kartı işin başı, yoksa hiçbir şey yapılmamış demektir. İşi genelde filo yönetimine ihale ediyorlar. Onlar da ne kadar yapabiliyorlarsa. Esas ilgilenmesi gereken iki departman var, bunlar İK ve operasyon. İK, sürücüler ile sadece işe alırken ve iş akdini feshederken ilgileniyor. AETR sözleşmesi veya haftalık düzenli çalışma günlerine bölünmeyen çalışmalar yönetmeliğini hiç duymamışlar. İK, aylık olarak sürücü mesailerini kontrol etmelidir. Operasyon ise, sürücüyü sefere göndermeden önce verilerine bakmalıdır. Sonra, sürücü Bulgaristan’a geçer geçmez ceza yiyorlar. Çünkü, sürücüyü izine göndermişler, ama sürücü izinde başka firmada çalışmış, kendi firmasının haberi yok, haberde vermemiş.

Araç takip sistemi üzerinden takograf verisi indiren firmalar, takografı unutuyorlar, sanki her şey yolundaymış gibi davranıyorlar. Takip cihazında veya takografta arıza meydana gelebiliyor veya araç ölü bölgede olabiliyor ve veri inmiyor. Bir bakmışsınız, üç aydır veri inmiyor. Periyodik olarak veri indirme durumu kontrol edilmelidir.

Takograf muayeneleri genelde hatalı. Özellikle Avrupa bölgesinde çalışan firmalar bu nedenle ceza yiyorlar. Araç muayeneden döndüğünde, muayene işlemini kontrol etmeli, hata varsa düzelttirmelidirler.

Kartların sürüş sürelerini takip edip, zamanında yenileme için müracaat edilmiyor. Sürücü yurt dışında kart süresi bitmiş, takograf kartı dışarı atıyor, soruyorlar ne yapacağız şimdi? Sürücülerin elle tuttukları kayıtları 30 gün sonra toplayıp saklamıyorlar. Bunlar şirket merkezinde yapılacak denetlemelerde ve iş mahkemelerinde gerekli olan belgelerdir.

Yöneticiler ve sürücüler eğitimsiz. Firma, AETR sözleşmesine göre sürücülere takograf kullanma eğitimi vermek veya verdirmek zorundadır. Araç takip sistemi üzerinden veri indirilememiş, süre geçmek üzere, araç garajda. Bir veri indirme cihazı olsa, verileri indirebilirler. Ne olursa olsun, acil durumlar için ellerinde bir veri indirme cihazı bulunsun. 

Takograf servisleri konusunda ne düşünüyorsunuz?

Yaptıkları takograf muayenelerine bakarak bir şeyler söyleyebilirim. Birincisi, servis personeli yeterli bilgilere sahip değil. Çünkü zorunlu eğitimleri kaldırıldı. Takograf muayeneleri usulden hatalı, bu nedenle geçerliliği tartışılır. Hatalı muayene sonucu, takografların doğru ölçüm yaptığı ve doğru bilgi kaydettiği tartışılır. Bu hata mutlaka giderilmelidir. Hatta, yapılan hatalar, resmi evrakta sahtecilik boyutunda bile değerlendirilebilir.

Denetimlerin yeterli olduğu söylenebilir mi?

Yol kenarı denetimlerinde sürücünün son 28 günlük çalışmasına bakılmalı, manipülasyon var mı kontrol edilmelidir. Bunu yapabilmek için denetimcinin yeterli bilgiye ve tecrübeye sahi olması, ayrıca takograf verilerini indirmek ve analiz etmek  için cihaz ve yazılıma sahip olması lazımdır. Personel etkin bir eğitim alamıyor, veri indirme cihazı ve analiz yazılım yok. Bir de zaman sorunu var. Bütün şartlar olsa, araç başına asgari 20 dk zaman ayırmak lazım. Bu imkanlar yoksa bir saat diyelim. Denetim ekipleri hiçbir aracı bu kadar süre tutamaz. Sonuç olarak, birkaç noktaya bakıp, göndermek zorunda kalıyorlar. Denetim ekiplerinin bulundukları noktalar genelde hep aynı yerde. Sürücüler denetim yapılan noktaları biliyorlar, o noktalara uğramaktan kaçıyorlar.

Bir de iş mahkemeleri ve KVK boyutu var. Bu konulardaki yaşadıklarınızı anlatır mısınız?

Takograf ve sürücü kartı verilerinin içinde kişisel bilgiler  var,  bu nedenle bu bilgileri paylaşırken KVK mevzuatını göz ardı etmemek lazım. Takograf mevzuatı, takograf ve sürücü kartı verilerini indirme  ve saklama yetkisini ve sorumluluğunu araç sahiplerine vermiştir. Ancak bilinmeyen başka bir konu daha var, sürücü kendi kartından indirilen verilerin bir koyasını şirketinden isteyebilir, şirket sürücüye verilerini vermek zorundadır. İş mahkemeleri verileri, TOBB’dan isteyebiliyor,  firmanın hizmet aldığı araç takip sistemi tedarikçisinden isteyebiliyor. Ama bundan esas sorumlu firmanın hiç haberi olmuyor ve verileri uygun şekilde göndermiyorlar. Mahkemeye sadece sürücü kartından indirilen verilerin gönderilmesi gerekirken, sürücünün kullandığı araçların verileri de gönderiliyor. Ama takograf verilerini gönderdiğinizde, o aracı kullanan ve hiç ilgisi olmayan başka sürücülerin de bilgilerini gönderiyorsunuz ve veri ihlali meydana geliyor.

Sonuç olarak, bu konularda iş mahkemelerinde, avukatlarda ve bilirkişilerde bilgi eksikliği olduğu ve mevzuata hakim olmadıkları görülüyor. Bunun sonucu bazen ilginç içtihatlar da çıkabiliyor. Mesela; Sürücü sürüş yapmak ve dinlenmekten başka işlerde yapmaktadır. Yükleme- boşaltma, yakıt ikmali vs.. gibi. Bu çalışmalar takografta kayıtlı olmadığı için, bu süreler ayrıca çalışma sürelerine eklenmelidir, şeklinde içtihat var. Oysaki; takograf tüm bu çalışmaları kaydedebilecek şekilde üretilmiştir. Bir tek sürüşü otomatik kaydeder, diğerlerini sürücü tuşları kullanarak elle kaydetmelidir, bu faaliyetler diğer çalışma ve hazır bekleme ile mola, ve dinlenme olarak tanımlanmıştır. Kısaca, iş mahkemelerinde yasal delil olarak geçerli olan kayıtlar, sadece takograf ve sürücü kartından indirilen veriler ile takograftan  UTC saatine göre alınan çıktılardır. Diğer belgelerin geçerliği  2 nci, 3 ncü derecededir.

Bilirkişiler, gelen sürücü kartı verilerini açmak ve analiz etmek için bir yazılıma sahip olmalıdırlar. Bilirkişilerde bu yazılım olmadığı için, firmalardan bilgiler Word, Excel formatında veya kağıda basılı olarak istenmektedir. Bu tür belgelerin yasal geçerliliği yoktur, çünkü değiştirilebilirler.

Konuyu sürücüler açısından nasıl değerlendirebiliriz?

Firmalar, sürücülerine takograf kullanma eğitimi vermek ve aldırmak zorundadırlar, takograf mevzuatına göre. Maalesef bu yapılmıyor, sürücüler birbirinden öğreniyor ve bazen de çok yanlış bilgiler yayılıyor. Firmalar bu sorumluluklarını yerine getirseler, takografla ilgili cezaların büyük oranda düştüğünü görecekler. Ama, bunu yapmak yerine , cezalar için bütçelerinde para ayırıyorlar. Bugüne kadar duyduğum en büyük  rakam 500.000 EUR. Sürücülerin  önemli sorunları arasında; hudut kapılarında uzun süreli beklemeler, trafik yoğunluğu ve yeterli ve kaliteli dinlenme yerlerinin olmayışıdır. Bunun yanında, yük sahiplerinin yükleme ve boşaltma için gereksiz bekletmeleri de başka ve önemli bir sorundur. Bunların sonucu ve firmalarının da sıkıştırması ile sürücüler hızlı gitmek veya uzun süre araç kullanmak durumunda kalıyorlar. Özellikle ülkemizde, bazı akaryakıt istasyonları ve dinlenme tesisleri kamyonları kendi alanların sokmuyorlar. Sürücüler araçlarını emniyet şeridine çekerek park ediyorlar ve dinlenmeye çalışıyorlar. Bu durumda da, çok hızlı giden hareket halindeki araçlar arkadan çarparak, kazalara neden oluyorlar.

Sanırım, bu açıklamalar takograf konusunun ve bu alandaki sorunların anlaşılmasına yardımcı olmuştur. Firmalarımıza ve sürücülerimize, kazasız ve cezasız seferler diliyorum.