Ağır Vasıta, Treyler ve Üstyapı Zirvesi’nin 4’üncüsü gerçekleştirildi

TREDER Başkanı Yalçın Şentürk

Türk treyler sektörü tarihi zirvelerinden birini yaşadı

Bir önceki zirvemizde Türkiye’nin treyler üretim kapasitemizin 100 bin adet olduğunu söylemiştim. Bunun da ancak dörtte birini kullanabildiğimizi belirtmiştim. Şimdi gururla belirtmek isterim ki artık kapasitemizin yarısını kullanabiliyoruz. Türk treyler sektörü geçtiğimiz yıl; yurtiçine 22 bin yurtdışına da 22 bin adet treyler üreterek tarihi zirvelerinden birini yaşadı. Pandeminin yükselen yıldızından birinin de Türk treyler sektörünün olduğunu burada huzurlarınızda gururla ifade ederim.

Daha gidecek çok yolumuz var. Sektör olarak kısa vadede yurtiçinde 25 bin yurtdışında ise 35 binlik bir pazara doğru ilerliyoruz.

Türkiye hâkim olduğu coğrafya içinde, hem Avrupa’ya hem Orta Doğu’ya hem de Afrika’ya, üretim yapabilen tek ülke. Her ülkenin standardı ihtiyacı farklı olabiliyor. Türk üreticilerinin bu konuda maşallahı var. 65 ülkede ürünlerimizi gururla sunuyoruz.

Bu başarı hiç kolay olmuyor. İnsanlığın çok büyük dersler çıkaracağı bu pandemide çok zor şartlar altında bu treylerler üretildi. Çalışanlarımızın özverisi, tedarikçilerimizin gayreti, sanayicimizin azmi sayesinde bu başarılardan bahsedebiliyoruz. Uluslararası alanda elde ettiğimiz bu rekabet avantajını kaybetmememiz gerekiyor. Artan enerji, işçi maliyetleri sanayicinin gücünü zayıflatıyor. Treyler sektörü olarak bundan önceki hurda teşviki, KDV indirimi gibi desteklerden maalesef yararlanamadık. İnşallah bundan sonraki desteklerde yer alırız. Ülkemizin dövize, ihracata ihtiyacı var. Türk treyler üreticileri olarak her zamankinden daha çok gayret göstereceğimize, yürekten inanıyorum. Bu zirvenin de bu yolda çok önemli bir kilometre taşı olacağını ümit ediyorum.

Herkes için başarılı bir zirve, başarılı bir yıl diliyorum.

ARÜSDER Başkanı Musa Ertunç

Ürünlerimizin marka olarak bilinmesi, muadil ürün olarak gösterilmesi ve kopya edilmesi, uluslararası standartları aştığımızın ispatıdır

4.üncüsünü düzenlediğimiz, pandeminin ardından bizi bekleyen sorunlar, avantaj ve dezavantajların konuşulacağı bir zirve bekliyorum. Sektörü temsil eden üç büyük derneğin bir araya gelmesi, aynı zamanda kamu ve devletin de bir araya gelebilmiş olmasından dolayı çok mutluyum. Çünkü bu ülkemize ve milletimize olan inancı arttırıyor. Biz bir araya gelebilirsek çok daha büyük işler yapabileceğimize inanıyorum.

Şunu mutlulukla söylüyorum: Artık Türkiye’de üretilen ürünler bazı ülkelerde kopyalanmaya başladı. Ürünlerimizin marka olarak bilinmesi, muadil ürün olarak gösterilmesi ve kopya edilmesi, uluslararası standartları aştığımızın ispatıdır. Belirli bir standardı aştık. Şu anda Avrupa’ya ihracat yapabiliyoruz. Afrika’ya, Orta Doğu’ya dünyanın en ücra noktalarına ihracat yapabiliyoruz. Dünyadaki standartları çok iyi yakaladık, bu konuda çok ciddi mesafeler aldık. Pandemiden sonra bizi bekleyen yeni sıkıntılar var. İnşallah kısa bir sürede pandemi sonuçlanacak gibi gözüküyor. Bundan sonra da; küresel ısınmanın, iklim krizinin ve doğal afetlerin gündemi teşkil edeceği görülmekte. Burada da bizim genelde ürettiğimiz ekipmanlar insanların yaşamlarını kolaylaştıran ekipmanlar olduğu için daha bir önem arz etmekte. Dolayısıyla daha ciddi üretimler yapıp, daha teknolojik inovasyona dayalı yeni ürünler üretmemiz gerekiyor. Bizi bekleyen sorunlar şu anda Yeşil Mutabakat’ın getirdiği karbon ayak izinin takibi, yatırımlarla çözülebilecek enerji ile ilgili eksiklerimiz.

Çünkü üretim kapasitemiz arttı, enerji ihtiyacımız arttı. Enerjiyi daha verimli kullanmamız gerektiği bir kez daha ortaya çıktı. Ayrıca üretimde verimliliği artırmamızın artık kaçınılmaz hale geldiğini görmekteyiz. Rekabet edebilmemiz için verimliliği arttırmamız gerekiyor. Bu konuda Sanayi Bakanlığımızın Model Fabrika çalışması var. Model fabrikalarda; verimliliği nasıl sağlarız, nasıl daha ucuza üretebiliriz, enerjiyi nasıl kullanırız ve ürettiğimiz ürünlerde verimi nasıl arttırırız? Bunların eğitimlerine hızlı bir şekilde başlandı. Bu güzel bir adım. Bugün bununla ilgili de bir oturum düzenleyeceğiz. Ankara Sanayi Odası Başkanı Sayın Nurettin Bey ve Ankara Sanayi Odası Model Fabrika müdürümüz Ufuk Bey o konuda ciddi açıklamalarda bulunacak, bazı örnekler verecek. Bazı işletmelerde elde edilen sonuçların ne kadar verimi arttırdığını, aynı metrekare alanda daha az işçi ile daha fazla ürünün nasıl üretildiğini örneklerle, sizlere gösterecek. Bu konuya önem vermenizi rica ediyorum. Bizler kendi payımıza düşen ne varsa yapmaya çalışıyoruz. Organize sanayi bölgelerimizde yatırım yapacak yer arıyoruz. Bu zorlu şartlarda bile insanlar yatırım yapacak arazi peşinde koşuyor. Bu arazilerin ucuz bir şekilde temin edilmesi en büyük talebimiz. Yatırımların hızlı bir şekilde çözülmesi gerekiyor. Biz geleceğe inanıyoruz, Türkiye’ye güveniyoruz, insanımıza güveniyoruz.

TAİD Başkanı Ömer Alp Bursalıoğlu:

Türkiye, Avrupa’nın 4’üncü pazarı haline geldi

Öncelikle tüm sektörü bir araya getiren, bu değerli organizasyonun dördüncüsünü yaşıyor olmak, bir anlamda artık geleneksel hale getiriyor olmak gerçekten çok önemli. Pandemi döneminde lojistik sektörünün ne kadar büyük önem arz ettiğini tüm ülke 7’den 77’ye herkes anlamış durumda. Bu dönem içerisinde Avrupa’da ve Amerika’da bile birçok sıkıntılar yaşanırken özellikle pandeminin başlangıç döneminde, Türkiye’deki lojistik sektörü-dağıtım zinciri büyük problemler yaşamadan görevine devam etti. Lojistik sektörüne servis sağlayıcısı olarak, hayatımızı kolaylaştırarak, devam etmemize yardımcı oldukları için teşekkür etmek istiyorum.

Türkiye’de 2019 yılında ağır kamyon satışları 7 bin adede indi. Geçen yıl ise pazar 25 binin üzerine çıktı. Buna treyler de eklendiğinde Türkiye, Avrupa’nın 4’üncü pazarı haline geliyor. Bu da Türkiye’nin stratejik konumunu göstermesi açısından önemli.

Bu rakamların Türkiye’nin dinamizmini, nüfusunu, jeopolitik önemini vurgulaması açısından önemli olduğunu düşünüyorum. Türkiye’nin ihracatına katkı yapan, dış ticaret filosuna çok önemli görev düşüyor. Bizler de dediğim gibi sektör olarak Avrupa’nın en büyük kamyon, treyler ve otobüs üreticilerini bir araya getiren dernek olarak bu sektöre hizmet vermeye çalıştık, çalışıyoruz. Geçtiğimiz seneden bu yana dünyada yaşanan çok ciddi bir tedarik sorunu var. Türkiye’deki dinamizmin diğer ülkelere göre bizi, göreceli olarak tedarik krizinde bir adım öne çıkardığını düşünüyorum.

Devlet Eski Bakanı Kürşad Tüzmen:

Treyler sektörü ihracatta Türkiye ortalamasının iki katını aştı

Geçen sene treyler sektörü 750 milyon dolar civarında yani 1 milyar doları zorlayabilecek bir rakama geldi. 2023’te 1 milyar doları geçersiniz diye düşünüyorum. Yine hem içeriden hem dışarıdan yaşanan sıkıntılarla bu hedefleri tutturmak kolay değil. Şunu görüyorum; sizin şu anda içinde bulunduğunuz dernekler, temsil edilen firmaların çok ciddi bir yeteneği var. Türkiye dünya ihracatından yüzde 1 pay alırken, sektörümüz yüzde 2 pay alabiliyor. Kanıtlanmış gerçek var: Batıda yetenekli olanların arkasında duruluyor; yeteneksizler, yeteneklilere yetiştirilmeye çalışılmıyor. Doğuya doğru gidildikçe yeteneksizlik ön plana çıkarılıyor. Başarısızlık ön plana çıkarılıyor. Vakit kaybı.

Yetenekli sektörlerin arkasında durulması ve diğerlerinin daha sonra onları yakalamaya çalışması taraftarıyım. Bunun formülasyonu şöyle olabilir: Yani esas yetenekli insanın arkasından gidelim. Yetenekli yapmaya çalışırken çok enerji kaybediyoruz. Yetenek zaten işe kendisini adayabilmektir. Bunu ne ile çarpacağız, yetenek ile çarpacağız. Yatırım, işgücü olarak da enerji olarak da zaman olarak da bu işe vermiş olduğumuz katkıdır. Yetenekle yatırımı çarptığın zaman korkunç bir güç elde ediyorsun. İşte o güç Türkiye’yi ileri götürecek güç. Türkiye koşan atlarını mahmuzlamalı. Koşan sektör burada belli. Şu anda döviz getiren iki sektör var. Bir tanesi ihracat, diğeri turizm. Bunların arkasında durmalı. İhracatın içinde de sizin gibi kendini ispatlamış dünya ihracatında Türkiye’nin genel ortalamasının iki katı üstünde çıkmış, potansiyeli yüksek olan, şu anda yarım kapasite ile çalışmasına rağmen yaklaşık 750 milyon dolar ihracat yapabilen bir sektör desteklenmeli. Ben inanıyorum ki bu sektör; siz değerli başkanlarımın yapmış olduğu çalışmalar, Sayın Bakanımız ve diğer Bakanlıkların yapmış olduğu desteklerle çok daha iyi noktalara gelecektir.

Sanayi ve Teknoloji Bakan Yardımcısı Hasan Büyükdede:

Ülkemiz ağır ticari araçlarda Avrupa’nın en önemli üreticisi ve pazarı olarak konumundadır

Gerçekleştirdikleri ihracat, yarattıkları katma değer ve istihdam ile ülkemizin önde gelen sektörler arasında yer alan makina ve otomotiv sektörlerini buluşturan üç derneğimizin bir araya gelerek düzenledikleri bu zirvede değerli katılımcılar ile buluşmadan duyduğum memnuniyeti belirterek sözlerime başlamak istiyorum.

2021 yılında 225 milyar dolarlık ihracatımızda, otomotiv sektörü 25 milyar dolar ile yüzde 11’ini, makine sektörü 20 milyar dolarla yüzde 9’unu karşılamıştır. Otobüs üretiminde ülkemiz 1. sırada yer almakta olup elektrikli ve otonom dahil olmak üzere çeşitli teknoloji ve konfigürasyonlardaki otobüsler ülkemizden Avrupa Birliği’ne ihraç edilmektedir. 2021 yılında kamyon üretiminde 2020 yılına göre yaklaşık yüzde 66 artış yaşandı ve 38 bin 575 adet olarak gerçekleşti. İhracatta 2021 yılında bir önceki yıla göre yüzde 67’lik bir artış gerçekleştirilmiş ve 17 bin 293 adet kamyon ihraç edilmiştir. Ülkemizde toplam ağır ticari araç pazarı ise 2021 yılında 2020 yılına göre yaklaşık yüzde 52 bir artış göstererek, 35 bin adet gerçekleşti. Bu bağlamda ülkemiz ağır ticari araçlarda Avrupa’nın en önemli üreticisi ve pazarı konumundadır.

Treyler sektörümüzde de 100 bin üniteye yaklaşan üretim kapasitesi ile Avrupa’nın en önemli üretim merkezlerinden biri olma yolunda emin adımlarla ilerlemekte ve ihracat yaptığı ülke sayısı hızla artmaktadır. Bu sektörümüz de 2021 yılında yaklaşık 400 milyon dolarlık dış ticaret fazlasına imza atmıştır. Hem kendi ürünlerini ihraç ediyorlar hem de ülkemizin ihraç ürünlerini taşıyorlar. Son olarak üst yapı ve ekipman sektörü 65 ülkeye gerçekleştirdiği ihracat ve sağladığı yaklaşık 700 milyon dolarlık dış ticaret fazlası ile sektörüne ve ülkemize değerli katkılar sağlamakta ve markalaşma yolunda ilerlemektedir. Üstyapı ve ekipman sektörümüz çok çeşitli ihtiyaçlara cevap verecek özel amaçlı taşıtlar üretmekte ve kamu alımlarına yoğun bir biçimde konu olmakta ve tercih edilmektedir.

Araçlardaki teknolojik gelişmeler çarpan etkisi ile diğer sektörlere çok önemli bir girdi sağlamaktadır. Bu derecede önemli bir yere sahip elektrifikasyon, otonom araç teknolojileri, hafif malzemeler, yeni nesil alaşım ve kompozitler, çevreye duyarlı üretimler, güvenlikli üretimler, standartlar, mevzuatlar ve denetimler başlıkları altında hareket eden ve dönüşüm sürecinde de yer alan sektörlerimizin küresel seviyede rekabetçi olabilmeleri ve bu konumlarını daha geliştirmeleri önceliklerimiz arasında yer almaktadır. Ayrıca belirtmek isterim ki pandeminin de etkisiyle lojistikteki maliyetler ve sorunlar bize yerlileşmenin önemini bir kere daha hatırlatmaktadır. Bu bağlamda bakanlık olarak yayınladığımız strateji belgeleri ve uyguladığımız Teknoloji Odaklı Sanayi Hamlesi gibi programlar ile sektörlerimizi destekliyoruz, desteklemeye devam edeceğiz. Teknoloji Odaklı Sanayi Hamlesi programında; makine, ulaşım araçları, elektrikli teçhizat, elektronik desteklenecek sensörler arasında yer almakta. Makine, mobilite, üretimde yapısal dönüşüm ve dijital dönüşüm alanlarında çağrılarımızı yayınladık. Çağrılar çerçevesinde birçok sektörümüz ve yan sanayimiz Teknoloji Odaklı Sanayi Hamlesi programına müracaat etmiş durumdalar. Otonom sektörü önümüzeki dönemde çok önemli ölçüde gelişecek sektörlerden biri haline gelecek ve daha dijitalleşmiş araçlara doğru hızla bir geçiş olacak. Hamle programıyla bu geçişte bütün yan sanayilerimizi ve ana sanayilerimizi destekler durumundayız.

Değerli dostlarım burada sizlerin huzurunda ülkemiz ve sanayimiz için oldukça önemli ve güncel bir konu olan yeşil dönüşüme de değinmek istiyorum. Ekonomik büyümeyi çevresel açıdan sürdürülebilir şekilde sağlamak olarak açıklanabilen yeşil dönüşüm; yenilenebilir enerji, kaynak verimliliği, döngüsel ekonomi, dijital dönüşüm ve temiz üretim teknikleri gibi unsurları bünyesine almaktadır. Türkiye Büyük Millet Meclisi tarafından onaylanarak ülkemizde de kabul edilen Paris Anlaşması çerçevesinde Sayın Cumhurbaşkanımız tarafından açıklanan 2053 yılında net sıfır emisyonu ülkemiz için önemli bir hedeftir. Bu anlaşmanın onaylanması ile yeşil kalkınma devrimi süreci başlamıştır. Bu kapsamda hammaddeden ürüne, tedarik ve üretim süreçlerinde yeşil dönüşümü hedefleyen Yeşil Mutabakat Eylem Planı Türkiye’nin uluslararası politikaların adaptasyonunun sağlanması açısından da ulusal bir yol haritası niteliğinde. Bu eylem planı kapsamında hedeflerinin gerçekleştirilebilmesi için Bakanlığımız da çalışmalara başlanmış ve ihracat odaklı olan sanayimizin yeşil dönüşümünün gerçekleştirilmesi önemli hedeflerimiz arasında yer almaktadır. Sizi ilgilendiren bir tarafı da araçlardaki motor emisyonlarıdır. Yakında yeni yakıt sistemlerine doğru muhtemeldir ki hızlı geçişler olacak ve hidrojen teknolojilerinin gündemimizde olacağını unutmamamız gerekiyor. Değerli dostlarım sözlerime son verirken ilgili kurum ve kuruluşları ile iş birliği koordinasyon içerisinde sizlerle birlikte çalışmaya destek olmaya devam edeceğimizi altını çizerek bu zirvede emeği geçen ve katılım sağlayan herkese teşekkür ediyor ve saygılar sunuyorum.

Treyler panelinde pandeminin getirdiği sonuçlar gündeme taşındı

TREDER-ARÜSDER Genel Sekreteri Göktan Güçlü moderatörlüğünde yapılan ilk panelde; Koluman Otomotiv Endüstri Başkanı Kaan Saltık, İntermobil Genel Müdürü Rıfat Perahya, BPW Avrupa Satış Direktörü Dietmar Böser, Nevpa Genel Müdürü Mehmet Ortaç, Saf Holland EMEA Başkanı Christoph Günter, Prometeon Türkiye, MEA, Rusya ve CIS Pazarlama Direktörü Faruk Uslu, Kadesan Group Genel Müdürü Murat Gençoğlu, konuşmacı olarak yer aldı.

Koluman Otomotiv Endüstri Yönetim Kurulu Başkanı Kaan Saltık:

Treyler üreticileri pandemi sayesinde elde ettiği pazarları korumalı

Bir önceki zirvemizi, pandemi öncesinde, maskesiz, mesafesiz ve daha kalabalık bir biçimde geçirdiğimizi hatırlıyorum. Geçen iki yıla geri dönüp baktığımda, açıkçası şartların, koşulların çok ama çok değiştiğini görüyorum. Küresel ticarette daha önce hiç yaşamadığımız gelişmeleri ardı ardına yaşadık. Küresel ticaret, önce durma noktasına geldi, daha sonra başta sağlık ve gıda maddelerine olan ihtiyaçlar pik yaptı. Açıkçası global ekonomi bu dip ve piklere hiç alışık olmadığını gösterdi ve kendimizi küresel tedarik krizinin içinde bulduk. Merkez bankaları birtakım kararlar alıp, paralar bastılar.

Dünyanın üretim üssü olan Çin, pandemiyle beraber sorunun da merkezi haline geldi. Konteyner krizi nedeniyle denizyolu taşımalarında ciddi sorunlar oluştu. 10 katı artan deniz navlunlarıyla karşılaştık. Süveyş kanalı kapandı. Bu kanalın ne kadar önemli olduğunu öğrendik. Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 12’si bu kanaldan geçiyor.

Çok uluslu tedarik zincirleri oluşturulmuştu. Asya, Avrupa ve Amerika’da farklı üretim noktaları vardı. Bu üretim yerlerinin yakınlaştırılması gündeme geldi. Yakın tedarik zincirleri Türkiye için de avantaj oluşturdu.

Öyle ki IRU’nun raporlarına göre; karayolu taşımacılık sektörünün pandeminin başından bu yana maruz kaldığı ağır ekonomik kayıplar, bir trilyon dolara ulaşmış durumda. Ülkeler, üreticiler bu kaybın en aza indirilmesi için çaba gösteriyor.

Bütün bu gelişmeler özellikle Avrupa’nın tedarik stratejisinde değişikliğe gitmesine neden oldu. Daha önce ölçek ve maliyet ön planda iken şimdi ise tedarik süreleri, pazara yakınlık daha önemli hale gelmeye başladı. Gelişmiş ülkeler yakın ülkelerle iş birliğini geliştirmenin ne kadar önemli olduğu gördüler. Risklerini en aza indirmek için tedariklerini yakın ülkelere yönlendirdiler. Bu ülkemiz için büyük bir fırsat doğurdu.

Türk endüstrisi pandemide dinamik gelişmelere ayak uydurdu. Pandemi önümüzde güzel bir şans yarattı. Pandeminin yavaş yavaş da sonuna geldik. Treyler üreticileri pandemi sayesinde elde ettiği pazarları korumalı.

Türkiye’nin 2021 yılı ihracatı geçen yıla kıyasla yüzde 32,9 artışla 225,4 milyar dolara yükseldi. Otomotiv endüstrisi 29,3 milyar dolarlık ihracatla yine ilk sırada yer aldı. Avrupa’ya olan ihracatımızın yüzde 40’ını treylerlerle taşıyoruz. Ürettiğimiz treylerler bu ülkenin 80 milyar dolarlık yükünü taşıyor. Bu da bizlere ayrıca gurur veriyo.

Türkiye’den yapılan treyler ve üstyapı ihracatı da istikrarlı bir şekilde yükseliyor. Geçtiğimiz yıl 700-750 milyon dolarlık ihracat gerçekleşti. Bir milyar dolarlık hedefe çok yaklaştık. Tabi çip krizi buna izin verirse.

Türkiye’de 200’e yakın treyler üreticisi var. En büyüklerden 30 tanesi TREDER üyesi. TREDER çok başarılı işlere imza attı, sektörü bir araya getirdi. Şu anda hem dünya hem de iç pazar hepimize yetecek boyutta. Gereksiz, üretici olmayan, negatif enerjili rekabete ihtiyacımız yok. İnançla geleceğe bakmamız gerekiyor.

BPW Avrupa Satış Direktörü Dietmar Böser:

BPW için sürdürülebilirlik bir trend değil, 50 yılı aşkın süredir kurumsal zihniyetimizin bir parçası

BPW, sürdürülebilirlik kavramını uzun vadeli değerlendiriyor. Her zaman bu düşünce tarzını benimsedi. Çalışanlar ve müşteriler içi sorumluluk almak, gençleri eğitmek, doğa ve çevre için sorumluluk almak, yaptığımız işin ayrılmaz bir parçasıdır. Verimlilik; esasında sürdürülebilirlik demek. 125 yıldır yenilikler sunan BPW, 1925’te römorklar için kendinden yağlamalı bir aks olan makaralı rulman aksın piyasaya sürülmesine öncülük etti. O zamanlar basit yataklı aksların her gün yağlanması gerekiyordu. Bu buluşla birlikte araç operatörleri artık her gün aksları yağlamak zorunda kalmadı ve işleri daha ekonomik hale geldi. O zamandan beri, BPW yenilikleri müşteriler için verimliliği artırmayı hedefliyor. BPW için sürdürülebilirlik bir trend değil, 50 yılı aşkın süredir kurumsal zihniyetimizin bir parçası.

Bir aile şirketi olarak BPW, bölgesinde ve orada yaşayan insanlarda derin köklere sahipt. Nesiller boyunca, sürdürülebilirlik aşikar bir kurumsal değer oldu.

Yüzde 100 yeşil enerjiye odaklandık. Bunun için tesislerimizde 5 bin 300 metrekarelik fotovoltaik panelle (güneş paneli) 750 bin kWh ortalam yıllık güneş enerjisi üretimi yapılıyor.

2020 yılında tesislerimizdeki geri dönüşüm oranı yüzde 97 oldu. 2020-2022 arasında 33 bin ağaç ekildi.Araç filomuzun yüzde 22si elektrikli kamyonlardan oluşuyor. Verimliliği artıran BPW Etkisi Teknoloji’lerinden de bahsetmek gerekirse…

BPW çözümleri verimliliği, güvenliği ve güvenilirliği optimize eder ve böylece iklimi, doğayı ve insanları korumada sayısız fayda sağlıyor. Çözümlerimiz ölçülebilen gerçek katma değer ve verimlilik sunuyor. Ürünlerimizde sağladığımız hafiflik sayesinde; ton başına daz az karbondioksit salımı, daha az yakıt tüketti elde edyoruz.

ECO Air ürünümüzün artılarında da bahsetmek isterim. 3 aks için toplam 27 kg hafiflik ve sonucunda karbondioksit CO2 salınım azaltılması elde ediyoruz. Patentli lazer işlemi sayesinde; yolda ve arazide müşterimize daha fazla esneklik sağlıyoruz. AirSave ise maksimum tasarruf için optimum basınç sağlıyor. Her zaman ideal lastik basıncı sağlayan çözümümüzle 2 bin 500 litre yakıt tüketimi tasarrufu elde ediyoruz. Bu sayede karbondioksit salımı düşerken lastik ömrü uzuyor. Idem’den bahsetmek gerekirse… Ödüllü, telematik, takip ve izleme ve filo değerlendirmeleri yoluyla yüzde 10’dan karbon salımını düşürüyoruz. E-Mobilite çözümlerine gelecek olursak; Bax elektrikli kamyonumuz 4 bin 285 kg azami yük, 126 kWh saatlik akü kapasitesine sahip. Bu sayede şehir içi lojistik operasyonlarında ideal bir çözüm olan Bax, 200 kilometre menzil mesafesine sahip oluyor. Thermo King ile ortak geliştirdiğimiz AxlePower teknolojisiyle, Thermo King soğutucu ünitelerinin enerji ihtiyacı emisyonsuz bir şekilde üretilebiliyoruz.

İntermobil Genel Müdürü Rıfat Perahya:

Avrupa’nın treyler üssü olduk, oluyoruz!

Avrupa treyler pazarında 2016 yılına kadar, yaklaşık yıllık 180 bin adet treyler üretimi oluyordu. 2017- 2018 yıllarında bu sayı, yaklaşık 250 bin seviyelerine çıktı. 2020’nin ikinci yarısı ve 2021 yılında biz yine Avrupa treyler pazarında üretiminin arttığını gördük ve toplamda yaklaşık yine yıllık 250 bin adetlere ulaşıldı. Özellikle 2020 yılının son çeyreğinden başlayarak hem Türkiye’de treyler üreticileri hem de Avrupa’daki treyler üreticileri ciddi bir üretim artışı gerçekleştirdi. Türkiye’ye baktığımızda 2011 yılından 2015 yılına kadar yaklaşık 25 bin ile 30 bin adet arasında treyler üretiliyordu. 2016’dan itibaren biraz düşüş gerçekleşti ve 25 binin biraz altına indik. Bildiğiniz gibi fren sisteminde önemli bir pazar payımız var, her treylerde fren sistemi olduğu için satmış olduğumuz fren sistemi adetlerinden pazarı yakından takip edebiliyoruz. 2019’daki daralmada üretim adedi 20 bine kadar düştü. 2020 Haziran ayı itibariyle yine bir yükseliş olduğunu gördük ve 2021 yılında yaklaşık 40 bin adet treyler üretimi Türkiye’de gerçekleşti. Bugüne kadarki en önemli seviyeye ulaştık. 16 senedir bu sektördeyim, 2021 yılında bugüne kadar olmayan bir seviyeye ulaştık.

Türkiye, Almanya ile beraber Avrupa’nın treyler üssü oluyor. Sadece ulaştığımız adetlerle değil farklı modeller üretiminde gösterdiğimiz esneklikle, müşteriye uygun özel tasarımlarla, kalitemizle, rekabetçi maliyetlerimizle ve yan sanayinin Türkiye’de ciddi gelişimi ile Avrupa’nın treyler üssü olduk, oluyoruz. Son dönemde ne kadar bütün maliyetlerin ülkemizde yükseldiğini görüyor olsak da halen Avrupa’nın birçok ülkesinde göre çok daha rekabetçi maliyetlere sahibiz. Hepinizin bildiği gibi birçok Avrupalı treyler üreticisi ve yan sanayi tedarikçisi Türkiye’ye yatırım yapıyor. Kendileri gelip burada fabrika kuruyorlar ya da burada yaptıkları işbirlikleri ile beraber Türkiye’ye yatırımlarını ve ehliyetlerini artırıyorlar.

Günlük kriz yönetimi yapıyoruz

Türkiye’de Mart 2020’de ilk Covid-19 vakasının görülmesi ile beraber bir buçuk senedir günlük kriz yönetimi yapıyoruz. Tüm üreticilerimizle yakın iletişimde bulunup o gün kimin üretimini durdurmadan devam edebiliriz diye bakıyoruz. Türkiye’ye ayrılmış olan fren sistemini adil bir şekilde dağıtabilmek, tüm üreticilerimize destek verebilmek, kimsenin üretimini durdurmamak için, elimizden gelen en iyi dağıtım yönetimini yapmaya çalışıyoruz. İnanın kolay değil. Üretim yükselirken daha fazla satacağınız bir ortam varken, sizin seçim yapmanız ve adil bir şekilde dağıtmaya çalışmanız, gerçekten kolay değil. Bizim son bir buçuk senemiz bu şekilde geçti. Daha önce müşterilerimizle iş ortaklarımızla yeni projeler, ürünler, konseptler konuşuyorduk. Son bir buçuk senedir tamamen tedarik zincirini konuşuyoruz.

Bu tedarik zinciri krizini tam merkezinde hisseden ve bu konuda sorumluluk almaya çalışan bir şirketiz. Bu anlamda da çözüme nasıl gideceğiz, onunla ilgili bir çerçeve çizmeye çalışacağım. Krizin başlangıcı Eylül 2020 itibariyle talebin artması oldu. 2020’nin yaz aylarında talep artışı başladı ancak en başta sorun olmadı. Çünkü hem üreticilerimizde belirli bir stok vardı, hem de Türkiye’deki depomuzda, bayilerimizde, yolda, Almanya’daki depoda stoklarımız vardı. Yani tüpümüz tamamen doluydu. Bir şekilde bir süre o devamlılığı sağlayabildik ancak sonrasında tedarik zincirinin sadece bir alanında değil çok farklı alanlarında problem çıkmaya başladığında maalesef o bahsettiğimiz tüp yavaş yavaş boşalmaya başladı. Tedarik zincirini oluşturan en önemli halkaları basit bir şekilde sayarsak; önce bir tesise, hammaddeye, üretecek insan kaynağına ihtiyacımız var. Bir de tabii ki ürettiğimiz malzemelere veya gelecek olan malzemelerin taşınmasına ihtiyacımız var. Biz ne yaşadık? Öncelikle talebin artmasıyla hepinizin de yakından takip ettiği konteyner bulamama problemini yaşadık. Ürünlerin taşınması için konteyner bulamadık. Sonra bulduk ama fiyatlar neredeyse önce 2 katına, sonra 3 katına, şu anda ise 4 katına çıktı. Ek maliyetler geldi. Sonrasında herkes için çok popüler olan çip problemi, yarı iletken problemi çıktı. Maalesef elektronik ürünlerin tamamında kullanılan bu yarı iletkenlerle ilgili problem yaşamaya başladık. Bir diğer hammadde problemi yine hepinizin çok yakından bildiği gibi özellikle Çin’in magnezyum ihracatını kısıtlaması sonucunda oluşan alüminyum parçalarla ilgili problem yaşamaya başladık.

Bu süreç nasıl biter?

Sorunları dört ana başlıkta toplayabiliriz; Konteyner, hammadde, doğal afetler ve yeterli insan kaynağı bulunamaması. Aslında çok kolay sorunlarmış gibi anlatıyoruz ama bu sektörde olan insanların, hiç görmediği bir süreçten geçiyoruz. Bu süreç nasıl biter? Ne zaman biter? Benim görüşüm çok kolay bir yıl olmayacağı yönünde. Şu anda yalnızca Türkiye’ye bir sonraki hafta hangi ürünlerin verilebileceğini görebiliyoruz. Bu sebeple de günlük veya haftalık planlar yapabiliyoruz. Çip tarafında sorunun çözüme kavuşması bize söylenene göre 2023 yılının 1. ile 2. çeyreği arasını bulacak. Diğer bir soru işareti ise talebin bu kadar yüksek seviyelerde devam edecek olup olmaması. Bana sorarsanız bir noktada talep seviyesi de artık normalleşmeye başlayacak. Buradaki tahminimiz de 2022 yılının 3. çeyreğinde talebin de normal seviyelere geleceği yönünde. Daha önce üretilen bir ürünün üretiminden treyler üreticisinde araca takılmasına kadar geçen süreç aşağı yukarı 2-3 ay arasında sürüyordu. İntermobil olarak bugün ürünün üretilmesi, paketlenmesi, nakliyesi ve treyler üreticisi tarafından takılmasını kapsayan bu süreci 5-6 gün içinde tamamlayabiliyoruz. Bunu yaparken ek maliyeti olmasına karşın hızlı nakliye için uçak sevkiyatlarını kullanıyoruz. Sürecin her noktasını hızlandırmaya çalışıyoruz. Bunu başarmış durumdayız.

Önümüzde zor birkaç ay var

2021 yılında bir önceki seneye göre yüzde 30 daha fazla fren sistemi sağladık. İstediğimiz kadar ürünü getirebilseydik, belki yüzde 50 daha fazlasını satabilirdik. Türkiye’nin önceliklendirilmesi ve Türkiye’deki treyler üreticilerinin desteklenmesi için çok ciddi bir emek sarf ettik. Bugüne kadar da başarılı olduğumuzu söyleyebilirim. Bundan sonra da aynen bu şekilde sizi desteklemeye devam edeceğiz. Lütfen pozitif kalalım, enseyi karartmayalım. Önümüzde zor birkaç ay var ama hep beraber bunun da üstesinden geleceğimize eminim.

Saf Holland EMEA Başkanı Christoph Günter:

SAF Holland Yüzünü Türkiye’ye çeviriyor

Düzce Fabrikamızda yapmış olduğumuz TREDER Zirvesine katılarak, sizlerle tekrardan bir arada gelmiş olmaktan keyif duyuyorum. 2021 yazında gerçekleştirdiğimiz toplantı esnasında tüm TREDER üyelerine üretimimizi tanıtma fırsatı bulmuştuk, bu bizler için büyük bir zevkti. Sözlerimin ulaştığı tüm kitlenin SAF Holland ile dirsek temasında olduğunu düşünüyor, bizleri yakından tanıdığınız kanısı ile sözlerime devam ediyorum. SAF ailesi olarak 1881 yılında Almanya’da aks üretimi için start verdik. 1940’li yıllarda Almanya’daki genel merkezinde seri üretime geçildi. 2006 yılında 5. teker üreticisi Holland firması ile birleşildi. Beşinci teker özelinde Türkiye’de Ford Trucks firmasının yüzde 100 tedarikçisi durumdayız.

Türk treyler sektörü olarak sanıyorum Alexander Geis ve beni yakından tanıyorsunuz. Bizler çeşitli organizasyonlar ve toplantılar aracılığı ile Türk treyler üreticileri ile yakın iş birliği içerisindeyiz. Türkiye’deki organizasyonlarımızda baş aktör olarak rol alan Bilal Azizoğlu ile uzun yıllardır, Türkiye pazarında faliyet göstermekteyiz. SAF Holland Türkiye olarak 5 yıldır üretim fabrikamızdan hizmet veriyoruz. Tüm dinleyicilerin dikkatini çekmek istediğim bir husus var. Düzce fabrikamızda yalnız montaj hizmeti yapmıyor, kaynaklı imalat sürecinin başından sonuna kadar tüm prosesini fabrikamızda tamamlıyoruz.

2021 yılı verilerini Mart ayında açıklayacağız. Ancak şimdiden size söyleyebilirim ki özellikle Avrupa, Orta Doğu ve Afrika’da iyi bir artış yaşandı. 2021 rakamları henüz netleşmemiş olmakla beraber 1,1 ila 1,2 milyar euro ciro ile kapatmayı öngörmekteyiz.

Dünya çapında 10 bine yakın servis ağına sahibiz. Türkiye’de 35 servis noktamız var. Bu işin önemli bir noktası da güçlü bir servis ağına sahip olmak. Avrupa’da iki büyük üretim yerimiz var. Biri Almanya’da Bessenbach/Keilberg’de, ikinci büyük üretim alanımız ise Türkiye Düzce’de yer alıyor. Türkiye’de 2017 yılında üretime başladığımızda 10 bin adet aks üretimi yapıyorduk, bu rakam 3,3 bin treylere tekabül ediyor. 2023 yılında ise yalnız Türkiye fabrikamızda 100 bin adet üretim hedefliyoruz, bu rakam Avrupa’daki toplam üretimin 3’te birine karşılık geliyor. Bu bağlamdan çıkarılacağı üzere yatırım planlarımızda yönümüzü Türkiye’ye çevirmiş durumdayız.

Sözlerime pandemi ile birlikte daha fazla gündeme gelen inovasyon projeleri hakkında sizlere bilgi vererek devam etmek istiyorum. 3 yıl önce Hannover IAA’da herkes otonom sürüşten bahsediyordu. Biz buradan iki ana konu başlığı çıkardık; dijitalleşme ve elektrik dönüşümü.

Dijitalleşmede en kritik konu doğru bilgiye ulaşmak. Bilgiyi de treylerden alıyorsunuz.

Treyler filoları maliyetleri optimize etmek istiyor ve öte yandan Avrupa’nın bazı bölgelerinde lastik basıncı izleme sistemi zorunlu. Dijitalleşme konusunda faaliyelerimizi mevzuata paralel olarak sürdürüyoruz. Örneğin BM düzenlemeleri arasında; R141 Lastik Basıncı İzleme Sistemleri, R151 Kör Nokta Bilgi Sistemi, R157 Otomatik Şerit Değiştirme Uyarı Sistemi, Treyler İçin Geri Vites Asistanı, Sürüş Asistanı yer alıyor. Bizim işimiz aks imalatı. Ancak biz buna ek olarak telematik ile aks üzerinden çeşitli bilgileri alarak filoların hizmetine sunuyoruz. Bunun için SAF Holland İngiltere’den telematik şirketi satın alındı. Bizim amacımız telematik uygulamaları aks ile birleştirip, telematik üzerinden bilgileri filolara sunmaktır. Bakım periyodları, olası arızaların servislere erken uyarısı gibi konuları kapsayacak bir sistem geliştirmeye çalışıyoruz.

İkinci konu ise "elektrifikasyon". Gelecek kesinlikle dizelde değil. Türkiye’de özellikle frigorifik araçlarda büyük avantaj sağlayacak elektrikli aksların devreye girmesi planlanıyor. Bu elektrikli aksların soğutucu ünitelerinin elektrik ihtiyaçlarını akslardan karşılanmasını sağlayacağız. Ayrıca frigorifik araç içerisindeki tüm aydınlatmaların yine elektrikli akstan sağlanmasını hedefliyoruz. Şu anda Avrupa yollarında 50 treyler bu elektrikli akslarımızı kullanıyor. Özellikle frigorifik araçlarda elektrikli aks kullanımı konusunda bizlerle iletişime geçmenizi bekliyoruz.

Nevpa Genel Müdürü Mehmet Ortaç:

Nevpa gibi firmalar sayesinde yerlilik oranı giderek arttı

2000 yılına kadar treyler ekipmanlarının fren sistemleri haricinde yüzde 98’lik gibi yüksek bir bölümünü yerli markalardan temin edebiliyorduk. Tabi treylerin gelişmesi, teknolojinin ilerlemesi, Avrupa Birliği’ne uyum süreci devreye girdikten sonra bu oran yüzde 50’lere kadar düştü. Yurtdışından ithal dönemi başladı. Treyler talebi 2000’li yıllardan itibaren arttı ve geçtiğimiz yıl TREDER Başkanımızın dediği gibi tarihi zirveyi görerek yılı 44 bin adetle kapadık. Yine Başkanımızın öngörüleri ile yakın dönemde 60 binli adetleri görebileceğimiz. Sayın Yalçın Başkanımız! Bu rakamlar bizi heyecanlandırıyor. Tabi bizim yerli tedarikçi olmamızın ne kadar önemli olduğunu daha iyi ortaya koyuyor. Çip krizi ve dolasıyla fren sistemlerinin tedarik probleminden bahsediyoruz. Türkiye’de yerli bir fren sistemi üreticisi olmadığı için bu krizi biz de derinden yaşadık. Bu ürünlerin yerli ve milli olması durumunda bugün bu sorunu konuşmuyor olacaktık. Bence yapabileceğimiz her şeyi yerlileştirmeliyiz. Hedeflerimize ulaşmak için ülke ekonomisine fayda sağlamak için şart.

Treyler üretim sayısı arttıkça yabancı tedarikçiler de Türkiye’ye yatırım yapmaya başladılar. Burada üretim, montaj tesisleri açarak treyler sanayisini desteklemeye başladılar. Bugünkü adetlerde ülkemize yatırım yapan firmaların da önemli rolü var.

Nevpa olarak tüm hedefimiz dışarıdan ithal edilen parçaları, Avrupa normlarında, uluslararası akredite olmuş kuruluşların testleri ile belgelendirip, Türkiye’deki treyler üreticilerine sağlamak. Nevpa’nın Türkiye’de 3 lokasyonda üretim tesisi var. Nevşehir, Bursa ve İstanbul’da olmak üzere üç üretim tesisinde hizmet veriyoruz. Gaziantep, İstanbul, Nevşehir Çorum, İzmir gibi treyler üreticilerine yakın 10 lokasyonda satış merkezlerimiz var. Üretim arttıkça ve teknoloji geliştikçe bazı emniyet kuralları çerçevesinde bazı ürünlerin de sertifikalandırmaları test edilmesi gerekiyor. Bunları tüm ürünlerimizde sağlıyoruz.

Avrupa normlarında sertifika belgelerini almış ürünleri müşterilerimizin hizmetine sunuyoruz. Geçmişte yurt dışından ithal edilen yapamadığımız ürünleri, tesislerimizde üreterek, treyler sektörünün hizmetine sunuyoruz. Bu da bizim ülke ekonomisine ve sektöre verdiğimiz en önemli katkı diye düşünüyorum. Sektör ile iyi bir iş birliği yakaladığımızı düşünüyorum. Yeni bir ürün ve malzeme teklif ettiğimizde ya da götürdüğümüzde önlerine koyduğumuzda hiçbir şekilde soğuk bakmıyorlar. Bizleri daima çok sıcak bir şekilde karşılayarak, kendi üretimlerine dahil ediyorlar.

Türkiye’deki yerli tedarikin öneminden bahsettik. Treyler sektörü yan sanayi ile büyüyor, yan sanayi treyler üreticileri ile büyüyor. Türkiye’deki treyler sektöründeki firmalarımızın çok büyük başarılara imza atacağını düşünüyorum.

Prometeon Türkiye, MEA, Rusya ve CIS Pazarlama Direktörü Faruk Uslu:

Sürdürülebilirlik gündemi çevreci uygulamaları hayatımıza dahil ediyor

Prometeon Tyre Group, global anlamda tüm dünyada sadece ticari ve endüstriyel lastiklere odaklanan tek şirket. 40’a aşkın kültürden 7 bin 300 çalışanıyla 160 ülkede faaliyet gösteriyor. 3 ülkede Türkiye, Mısır ve iki tane Brezilya’da olmak üzere dört fabrikamızda hizmet veriyoruz ve bu fabrikalarımızdaki üretimlerimizle de yaklaşık 1 milyar euro’nun üzerinde ciroya ulaştık. 150 yıllık Pirelli geçmişiyle, Pirelli lisansı ile Pirelli, Formula, Pharos markalarının üretimini yaparken; Anteo, Tegrys, Eracle markalarıyla da geniş ürün portföyümüzde müşterilerimizin tercihi olmaya devam ediyoruz. 2020 yılında başlayan pandemi sürecinde, küresel dünya çok zorlu sınavlardan geçti. Bir yandan tedarik zincirinde yaşanan sorunlar, bu sorunların yanında sağlık sektöründeki hareketlilik diğer yandan evlere kapanmanın getirdiği e-ticaretteki büyük yükseliş özellikle lojistik sektörüne yansıdı. Türkiye lojistik sektörü bu anlamda bakıldığında zorunlu gıda malzemelerinin taşınması, bunun yanında sağlık ürünlerinin nakledilmesi ve yine sanayinin ihtiyaç duyduğu malzemelerin taşınması konusunda çok ciddi ve başarılı bir sınav geçirdi. Pandemi döneminde öne çıkan diğer bir diğer konu hızlı dijitalleşme oldu ve dijitaldeki büyüme hızla devam edecek. Tüm bunlarla beraber global çapta yaşanan iklim olayları, sel felaketleri ve yangınlar maalesef gündemimizde yer aldı. Pandemi döneminde sera gazı etkisi bir miktar azalsa da özellikle kalıcı bir iyileşme olması için yoğun çaba göstermenin gerekliliği ortaya çıktı. Seragazı emisyonları mevcut şekilde devam ederse, küresel ısınmanın 2036 yılında 2ºC artması bekleniyor. Bu da milyarlarca insanın ve canlının etkilenmesi anlamına geliyor. Otomotiv sektörüne baktığımızda elektrikli araçların bağlantılı araçların ve yine sürücüsüz araçların sürdürülebilirlikliği destelemek üzere öne çıkacağını ve yollarda yoğun bir şekilde göreceğimizi öngörüyoruz. Lojistik sektöründeki trendlere baktığımızda 10 yıl içerisinde sensörlü araçlar, birbiriyle elektronik olarak haberleşebilen, konvoy halinde gidebilen, birbirini takip edebilen, araç sistemleri yollarda daha fazla karşımıza çıkacak. Araçlar arası iletişim, aynı zamanda kaza önleme sistemleri devrede olacak. Araçların hafiflemesi ve dolayısıyla da taşınan yükün artırılması konusunda daha farklı malzemeler, karbon fiber malzemeler kullanımı hayatımıza girecek. Önümüzdeki dönemlerde sürücüsüz kamyonları yollarda görmeye başlayacağız. 5 yıl içerisinde elektrikli otobüslerin çok yaygın olarak kullanıldığını göreceğiz. Yine aynı şekilde otonom otobüsleri şehir içi trafikte hep beraber deneyimleyeceğiz.

Diğer yandan Yeşil Mutabakat Avrupa Birliği’nin gelecek dönem sanayi politikalarının, çerçevesini çizen ve büyüme stratejilerini belirleyen bir yol haritası olarak gündemimizde. Bu yol haritası 2050 yılına kadar Avrupa kıtasının karbon nötr olmasını amaçlamakta.

Biz de sürdürülebilirliği desteklemek, yeni teknolojilerin geliştirilmesine katkı sağlamak amacıyla da İtalya’da, Brezilya’da ve Türkiye’de 2021 yılında yenilediğimiz ArGe Merkezimiz ile beraber Mısır’daki geliştirme merkezimizde yeni teknoloji lastikleri geliştiriyor ve Prometeon mühendisliği ile müşterilerimizin hizmetine sunuyoruz. Prometeon Tyre Group olarak sürdürülebilirlik ilkelerini benimsiyor, destekliyor, üretimimizde ofislerimizde ve hizmetlerimizde bu ilkelere bağlı olarak çalışıyoruz. Önümüzdeki on yıl içerisindeki orijinal ekipman üreticilerinin ihtiyaç duyduğu elektrikli ve hidrojen kullanan araçlarla ilgili orijinal ekipman üreticiler ile birlikte çalışıyor ve onlarla beraber hem bugünün hem geleceğin lastiklerini sağlamaya devam ediyoruz. Ar-Ge merkezlerimizde inovatif çözümlerle düşük yakıt tüketimi sağlayan ve karbon emisyonunun azalmasını sağlayan lastiklerin geliştirmesi için çalışıyoruz. Sürdürülebilir malzemelerin kullanılmasını sağlamak ve yenilenebilir malzemeler kullanımı da yine çalışma alanlarımız arasında yer alıyor. Aynı zamanda su tüketimini, enerji tüketimini fabrikalarımızda düşürerek o anlamda da sürdürülebilirliğe katkı sağlıyoruz.

Kadesan Group Genel Müdürü Murat Gençoğlu:

Üretimimizin yüzde 60’ını yurtdışına yapıyoruz

Pandemi ile birlikte gündeme gelen ‘Üretim ve küresel tedarik sorunu’ tedarik zincirlerinin kısaltılması ve çeşitlendirilmesi ile aşılacağı fikri öne çıktı. Böyle olunca da tedarik zincirlerinin yakın coğrafyalara kaydırılmasının riskleri azaltacağı görüşü tüm dünyada ağırlık kazandı. Avrupa ve Ortadoğu pazarlarına yakınlığı, kaliteli üretim kapasitesi ile ülkemiz avantajlı bir konuma geldi. Bu süreçte kaliteli ürünü zamanında ve eksiksiz üretip teslimat yapabilen ihracat tecrübesine sahip bizim gibi firmalar için fırsatlar doğdu.

Kadesan Grubu olarak, son iki yıl içinde üretim kapasitemizi yüzde 130 oranında arttırdık. Gelen talepler üzerine ilave yatırımlarla bu oranı daha da arttırmak planlarımız dahilinde.

30 yılı aşkın bir süredir yurtiçi ve yurtdışında römork üretimi yapan birçok firmanın üst yapı tedarikçisiyiz. Aynı zamanda bünyemizde bulunan iki farklı markanın ürünlerini 25 yıldır aralıksız olarak satan bir firmayız. Kadesan Grup olarak 2022 yılının ikinci çeyreği sonunda toplamda 33 milyon TL’lik yatırımı gerçekleştirmiş olacağız. Bu yatırım ile birlikte kayar perdede pandemi öncesinde 6 bin adet olan üretim kapasitemizi 14 bin adede çıkaracağız. Aynı şekilde Versus kayar çatıda ise pandemi öncesi 18 bin adet olan üretim kapasitemizi de 28 bin adede çıkartmış olacağız. Buna paralel olarak çözüm ortaklarımızla birlikte ürettiğimiz alüminyum kapı ve kapak kapasitemizi de aynı oranda arttırdık.

Bu süreçte yaşadığımız bir diğer önemli gelişme ise, 25 yıldır Türkiye ve Ortadoğu ülkelerinde tek satıcısı olduğumuz kayar baba üreticisi Adaico firması ile yaptığımız ön anlaşma neticesinde bazı modellerin bu yıl içerisinde Türkiye’de üretilmesine başlayacağız.

Hız kesmeyen yatırımlarımız ve gelişen iş hacmimizle Türk ekonomisine her yıl daha fazla artı değer katmanın verdiği sevinç ile çalışma azmimizi daha da arttırıyoruz."

Üstyapı panelinde; verimlilik, yeşil mutabakatın etkileri konuşuldu

ASO Başkanı Nurettin Özdebir:

Türkiye’nin 225 milyar dolarlık ihracatının yüzde 95’i sanayi ürünü

Sanayi Devrimi ile birlikte bugüne kadar hiç olmadığı kadar, hızlı bir ekonomik gelişmeye tanık olduk. 1784’lerde başlayan; buharın, suyun, mekanik üretim araçlarının devreye girmesiyle başlayan Birinci Sanayi Devrimi yaklaşık 90 yıl sonra 1870’lerde elektriğin, kitlesel üretimin de dahil olmasıyla İkinci Sanayi Devrimi. 1960’lı yıllara geldiğimizde sanayide otomasyon sistemleri yavaş yavaş IT, teknolojilerin, bilgisayarın devreye girmesiyle beraber Üçüncü Sanayi Devrimi’ne başladık. Ne zaman geçtiğimizi belki fark etmedik, şu anda Dördüncü Sanayi Devrimi’nin içerisinde yer alıyoruz. Yıkıcı, çok rekabetçi çalışmayı da beraberinde getiriyor. Dijitalleşme; iş yapma şekillerini ve süreçlerini etkileyen müthiş bir faktör olarak önümüzde durmakta. Değişen dünyada iki tane kavram bana göre öne çıkacak. Bir tanesi verimlilik diğeri etkinlik. Ne kadar etkin olursanız o kadar saygın olacaksınız. Ne kadar verimli olursanız, rakiplerinize karşı da o kadar büyük fark yaratmış olacaksınız. Verimlilik özellikle bugünlerde Türk Lirası üzerinde yaşamış olduğunuz değer kayıplarını da göze alırsak; ekonomistler diyorlar ki ülkelerin para birimlerinin değerini o ülkelerin verimlilikleri tayin eder. Avrupa Birliği dediğimiz zaman başak güç olarak Almanya’yı görüyoruz. Ondan sonra Fransa geliyor. İngiltere zaten para birliğine hiç girmedi. Fransa Almanya’nın karşısında bayağı sıkıntısı var. İtalya hakeza öyle. Almanya ile tek bir para birimi üzerinden yarışamadıkları için kendi ekonomilerini daha ileriye götürmek için çaba gösteriyorlar. Türkiye’nin de para politikasında siyasetin etkilerini kurtarabilmek istiyorsak, verimlilik çok daha önemli ve kritik.

Bu kadar yoğun dönüşümün yaşandığı bir süreçte; önümüzdeki dönemde insanın hırsını tatmin edemeyen, harcadığımız dünyayı koruyabilmek için yeşil dönüşüm ve döngüsel ekonomi önemli gündem maddelerimizden biri olacak. Saydığım etkinlik verimlilik ve döngüsel ekonomi ve yeşil dönüşüm önümüzdeki dönemde buna ayak uyduran firmaların güçlenerek devam etmesine, ayak uyduramayanların ise yavaş yavaş kaybolmasına sebep olacak. Özellikle verimlilik alanında Türkiye’nin ciddi bir sıkıntısı var. ASO Başkanı olarak kendime dert ediniyordum, nasıl daha verimli olabiliriz diye. Avrupa Birliği’nde büyük firmalarla ile küçük firmalar arasında 1.8 kat fark var. Yani büyük işletmeler küçük işletmelerden 1.8 kat daha verimli çalışıyorlar. Türkiye geldiğimiz zaman -büyük işletmelerimizin de verimlilikleri tartışılabilir- büyük işletmelerimizle küçük işletmelerimiz arasındaki verimlilik farkı 5.1. Ölçek ekonomisini yakalamış, büyük firmalarımız 5 kat daha hızlı ve verimli çalışıyorlar. Küçük işletmelerimizdeki bu verimsizlik bizim için niye önemli? Çünkü bizim işletmelerimizin 99.8‘i KOBİ ve daha küçük işletmelerden oluşuyor. Buradaki bir puan artması Türkiye’nin GSMH’nın artmasında çok büyük farklar yaratabilecek.

Bunları konuşurken, Sanayi Bakanlığı’nda Verimlilik Genel Müdürlüğü’nün olduğu bir toplantıya katıldık. UNDP ve McKinsey model fabrikalar ile ilgili bir sunum yapıyorlar. O saate kadar model fabrikalarla ilgili ben de bir şey bilmiyordum. Benim aklıma ilk önce yatmadı. Toplantının sonunda Anıl bey, ‘ne diyorsun Başkan’ diye sordu. Bu bizi tokatlamak için yapılmış bir projeye benziyor dedim. UNDP tabi çok bozuldular. Bunun üzerine Darmstadt’taki model fabrikalarına davet ettiler. İlgimiz arttı. Singapur, Fas’ta olmak üzere dünyada 35 tane model fabrika var. Gittik, gördük. Fragman eğitimi verdiler. Ülkemizin buna ihtiyacı var diye düşündük. ASO olarak Genel Müdürlüğü’ne siz destek verseniz de vermeseniz de biz Türkiye’deki ilk model fabrikayı Ankara’da kuracağız. 6 milyon dolarlık bir yatırım yaptık. Sadece eğiticilerin eğitimi için bir milyon 800 bin dolar, MacKinsey’e para ödedik. Maalesef akla kolay kolay para veren bir millet değiliz. Birinci ağızdan MacKinsey’den onun topolojisini, reçetesini... Diğer model fabrikalardan farklı bir yerdeyiz.

Burada biz model fabrikada hata yaparak insanların öğrenmesini sağlıyoruz. Frmaların kendi yalın liderlerini sağlıyoruz. Model Fabrika’da Endüstri 4.0 eğitimleri olarak yola çıkmıştık ama baktık ki buna gelmemiz için önce yalın’ı halletmemiz gerekiyor. Yalın liderleri yetiştiriyoruz. Balık hediye etmeyi değil, balık tutmayı öğretiyoruz. Çok çarpıcı sonuçlar çıktı. İhracat yapan firmalarımızın bazılarında yüzde 150’lere varan verim artışları, yüzde 80’ varan alan kazanımları. Yüzde 15-20 oranında kalite kontrolden geri dönenlerin elemine edilmesi. Sanayi toplumu olmak kolay değil. Model Fabrika sayesinde verimliliğin ne kadar önemli olduğunu idrak ettim.

Eğitimlere ödemeye devam ediyoruz. Dijitalleşme ile ilgili çalışmalar başladık. Kitap okumakla mühendis olunmuyor. Nasıl uygulandığını görmek, yaşamak bizzat önemli. Yerli ve milli yazılımımız olsun dedik, olmadı.

Katar’da MacKinsey bir model fabrika kurmaya karar vermiş. Dediler ki ASO’ya siz gidin bu model fabrikayı kurun. Ufuk beyin ekibi oraya gitti, hem tedarikini, kurulumunu yaptı. Konya’da kuruldu, yakında Adana’da başlayacaklar. MacKinsey’den almış olduğumuz o üslubu, anlatış şeklini, oralara da aktarmak suretiyle KOBİ’lerimizin gelişmesi daha verimli çalışması için çaba sarfediyoruz. Katedeceğimiz yollar var. Türk insanın zekasından, çalışkanlığından, kıvrak kabiliyetinden, müstesna bir topluluk olduğuna inanıyorum. Üzerimize düşen görevleri, dersleri yaptıkça çok daha iyi bir konuma geleceğimize inanıyorum.

Gelmek de mecburiyetindeyiz. Dünyanın en güzel ülkesinde yaşıyoruz. İstanbul, içinden deniz geçen başka kaç tane şehir var. Ama biz bir İsviçre, Almanya değiliz. Komşularımız Irak, İran, Suriye. Yukarıda Ukrayna ile Rusya kapıştı-kapışacaklar. Yunanistan gibi parazit yapan bir ülke. Ülke olarak güçlü olmak mecburiyetindeyiz. O gücü de pandemide ispat etti. Türkiye ekonomisini bütün bu pandemi sürecinde sanayi sektörü ayakta tuttu. 225 milyar dolarlık ihracat yaptıysak, bunun da yüzde 95’inden fazlası sanayi ürünü ise bu hazirun yaptı.

TSE Genel Sekreteri Aykut Kırbaş:

Biz sanayici için varız

TSE’nin faaliyet gösterdiği alan zorlu bir alan. Zira faaliyetlerimizde gri tonlara yer yok. Sadece siyah ve beyaz renkler var. Diğer adıyla, olumlu ve olumsuz olma durumları var. Bu nedenle, standartlara yüzde 99 uyum diye bir durum olmadığı gibi yüzde 1 uygunsuzluk gibi bir şey de söz konusu olamamakta. Yani bir standarda ya uyuyorsunuzdur ya da uymuyorsunuzdur. Öte yandan, Türk Standartları Enstitüsü maddi anlamda sanayi ve hizmet sektörlerine finansal destek sağlayan bir kamu kurumu değil. Tam tersine yaptığı hizmetlerin karşılığında bedel alan bir kurum. Bu durum da faaliyetlerimizin zorluk derecesini artıran başka bir faktör.

Kariyerinin başında bir genç olarak TSE’de ilk işe girdiğim zamandan beri bize öğretilen, şimdi bizim de işe başlayan genç arkadaşlara hala öğretmeye çalıştığımız bir tane düsturumuz var: "Biz sanayici için varız." Sanayici olmaz ise bizim yaptığımız işin de bir kıymeti yok. ASO Başkanımız burada, üretici olmanın yanı sıra kendisi aynı zamanda bir tüketici. Biz temel olarak arz eden ile talep eden arasındaki etkileşimin belgesini üretiyoruz. Üretici diyor ki; ben bir şey üretiyorum ve bu uygundur diyor. Tüketici de uygun diye alıyor. Biz de bu akdin uygun olup olmadığını denetliyoruz. Bu sebeple yaptığımız işin vebali büyük ve uygunsuzluk tespitini yaptığımız durumlarda bazen sevilmeyen yüzümüz ortaya çıkmış oluyor.

TSE’nin 3 tane temel faaliyeti var. Birincisi adından da anlaşılacağı üzerine ülkenin tek standardizasyon kuruluşu olarak gerçekleştirdiği standardizasyon ana faaliyeti. Bu kapsamda, Türk standartlarını hazırlıyor ve bunları yayımlıyoruz. Bunun yanında, TSE bölgesel olarak Avrupa Birliği’nde, uluslararası standardizasyon örgütlerinde ülkemizin tek yetkili kurumu. Buralara tam üye. Ayrıca, TSE standartlarda olacak değişiklikleri yapmak için sanayicilerin gelmesi gereken tek nokta. Yurtdışındaki bazı ülkelerde standartların hazırlanma aşamalarına destek veren ve standartların hazırlanmasını bir şekilde yönlendiren ayna komitelerine üye olmak için ilgililer belirli ücretler ödüyorlar. Ülkemizde de standartlarla ilgili biz tüm paydaşlarımızı bu komitelere davet ediyoruz, böyle bir ücret de almıyoruz. Kurallara uymak güzel ama çok daha önemlisi bu kuralları belirleyebilmek. Standartlar da ticaretin en büyük kuralları aslında. Standartlardaki değişiklik, yatırımlarda değişikliklere sebebiyet verebiliyor. Bunları önceden bilebilmek çok daha önemli. Bu nedenle tüm katılımcılarımızı, sanayicilerimizi ve üniversitelerimizi standardizasyon çalışmalarına davet ettiğimizi tekrar vurgulamak istiyorum.

TSE’nin diğer ana faaliyeti ise uygunluk değerlendirme yapmak. Bugünkü zirvedeki paydaşlar bizim en önem verdiğimiz sektörlerden bir tanesinin mensupları. Türk Standartları Enstitüsünde belgelendirme, muayene, gözetim, deney ve kalibrasyon gibi uygunluk değerlendirme alt dallarının sektörel çeşitlenmesine göre ayrışan ve alt dallara bir organizasyon yapımız var. Ama sadece iki tane alanda; bilişim ve ulaştırma konularında sektöre özel Daire Başkanlığı düzeyinde bir yapılanmamız mevcut.

Ulaştırma alanında daha yeni bir yapılanmaya daha gittik. Ekibimiz çok genç. Uygunluk değerlendirme faaliyetlerinde sizin mensubu olduğunuz dernekler vasıtasıyla geri bildirimleri alarak elimizden gelen bütün iyileştirme çalışmalarını yapıyoruz. Bunlarla ilgili hizmet hızımızı da her geçen gün arttırmaya çalışıyoruz. Yeni yapılanmamız çerçevesinde sizlerle alakalı önemli sektörlerden olan ATP ve ADR faaliyetlerinde Enstitümüz yetkilendirildi. Geçmişte daha küçük bir organizasyon yapısı içerisinde yürüttüğümüz ATP ve ADR özelinde organizasyonel yapımızı büyüttük. Bu alanlara çok önem veriyoruz. Sizlerden gelen geri beslemeler de bizim için bu sebeple bizim için çok önemli.

Avrupa Yeşil Mutabakatı konusunda İstanbul Sanayi Odası ile bir protokol yaptık ve bu sene içinde bu kapsamda bir eğitim zincirimiz olacak. Bu mutabakat çerçevesinde, tüm sektörlerde eğitimlere, protokollere ve iş birliklerine açığız. Bu alandaki yeni kurallar, ihracat yapan sanayicilerimizin önüne, çok büyük bir maliyet kalemi olarak önümüzdeki yıllarda artık gelmeye başlayacak.

Enstitümüz Avrupa Yeşil Mutabakatı ile ilişkili alanlarda faaliyetlerine 2015 yılında başladı. O dönem, iklim değişikliği, küresel boyutta hazırlanan ve uygulanan karbon düzenlemeleri ve sera gazı emisyonlarının raporlanması ve doğrulanması ile alakalı bir müdürlük kurarak faaliyetlerimize başlamıştık. Halen de Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan yetkilendirilmiş ilk kuruluşlardan biri olarak, sera gazı emisyonları konusunda TS EN ISO 14065 standardına göre TÜRKAK akreditasyonu kapsamında doğrulama faaliyetlerini uzun yıllardır yapıyoruz. Ulaştırma sektörü de bildiğiniz üzere sanayide her ana sektörün en büyük paydaşlarından bir tanesi. Benim, sektörümüzde bu konuda biraz bilgi eksikliği var gibi bir izlenimim mevcut. Ancak, daha önce söylemiş olduğum üzere, TSE olarak biz bu alanda doğrulama faaliyetlerini uzun yıllardır yürütüyoruz. Bu alanda faaliyet gösteren çok yetkin arkadaşlarımız var. Her zaman bu alandaki her şeyi biliyoruz demiyoruz ama bildiğimizin hepsini siz değerli paydaşlarımızla paylaşma çabası içerisindeyiz.

2022 yılında önem verdiğimiz projelerden biri de Ankara Temelli’de kuracağımız yeni kalite kampüsümüz. Söz konusu kampüsün ihalesi geçtiğimiz Eylül ayında gerçekleştirildi, Kasım ayında ise yapım işlemlerine ilişkin TOKİ ile sözleşme imzalandı. TSE’nin Temelli Kampüsü ile ülkemize, Avrupa’da sadece birkaç ülkede olan, Ortadoğu ve Balkanlarda ise bir örneği olmayan dev bir laboratuvar üssünün kazandırılmasını hedefliyoruz.

Gazi Üniversitesi Öğretim Üyesi Mesut Düzgün:

Endüstri ile üniversitelerin müşterek çalışması büyük katma değer üretecek

Üniversiteler dünyanın aslında çok eski kurum ve kuruluşlarından bir tanesi. Her devrin kendi gereklilik ve şartlarına göre eğitim sistemi içerisinde entelektüel ve en yüksek seviyede teknolojik bilgiye sahip olan kurumlar olarak yer almışlardır. Tabii bu kurumlardan toplumun her dönemde ciddi beklentileri olmuştur. Çünkü eğitim ve öğretim ortamının en üst seviyesi olarak görülürler ve bilgi, beceri ve yetkinlik konusunda en iyi insanların bulunduğu kurumlar olarak ön planda olmuştur.

İş birlikteliği konusu üniversitelerde endüstrinin bütün dünyada ihtiyaç duyduğu konulardan bir tanesi. Hiç bir endüstri yoktur ki kendi öz sermayesi ve yatırımları ile bütün ihtiyaçlarını karşılayabilsin. Buna dünyada hiçbir endüstrinin bütçesi yetmez.

Endüstri devriminden sonraki süreçte üniversitelerin endüstri içerisinde daha yetkin olması isteniliyor. Teorik düzeyde yapılacak çalışmalar, uygulamada dikkat edilecek hususlar, know-how, teknolojinin geliştirmesi konusunda ve bugünkü popüler ismi ile de inovasyon çerçevesinde tanımlanmış olan her şeyi aslında üniversitede yetkinliği olan kişilerin geliştirip, endüstride kullanılabilir hale getirmesi isteniyor. Bunun da iki aşaması var. Bu iki aşamadan birincisi; teorik çalışma. Bu çok zaman isteyen bir konudur.

Treyler üreticileri bir konuda çalışma yaparken teknik bir konuda sıkıştığında istiyor ki o gün çözülsün, yarın üretim devam etsin. Ama bunun kendi içerisinde planlayıp bunu çözüm üretmek için know-how geliştirecek olsa belki yıllar sürecek. Ama bir bakıyorsunuz, bir üniversitede kendi çalışma alanı ile ilgili bir akademisyen 15 yıldır bu konu üzerine çalışıyor. Günün sonunda endüstriyel bir probleme yönelik çalışmıyor. Ama, mühendisliğini geliştirmiş durumda. Dolayısıyla 15 yıllık emek aslında o üniversitenin, o akademisinin bilgi birikimi ve harcanmış bir sermayesi olarak görebilirsiniz.

Dünyada çok acımasız bir rekabet var. O acımasız rekabette çok küçük şeyler oluşturabileceğiniz bir know-how size çok büyük avantajlar sunabiliyor. Treylerlerde bir damper kilidi konusu var. Türkiye’de tasarım mühendisliği yapabilecek, yüzlerle demiyorum bakın binlerle ifade edebileceğimiz mühendis arkadaşımız ve hocamız var. Ama odaklanılmadığı için, endüstrinin bu problemi arkadaşlar tarafından çok yakından algılanmadığı için alternatif geliştirme ihtiyacı hissedilmiyor. Çok büyük kafa yoracak bir hadise değil. Belki iyi bir tasarımcının oturup bir haftalık-10 günlük bir emekle çok rahat tasarlayabileceği bir şey. Önemli olan talep eden ile talep edilen hususun aynı platformda uygun şartlarda ortaya getirilebilmesi. Bu anlamda da Türkiye’de aslında şu anda tabiri caizse mümbit bir ortam var. Herhangi bir üniversitenin kapısından girip şu konuda yetkinliği olan bir insan arıyorum dediğinizde; üniversitelerin teknoloji transfer ofisleri, teknoparkları bu konuda çok ciddi katma değer üretecek süreçler başlatabiliyorlar. Biz önceden bir konu ile ilgili sanayicinin kapısını aşındırırdık. Artık üniversiteler de kendi datalarını, verilerini ve portföylerini yönetebilecek duruma geldi.

Bilgi, bu devrin en kıymetli unsuru diyebiliriz. Bilgiyi taşıyan kişiler de insan kaynağı olarak, aslında en büyük sermayemiz. Endüstrideki insan kaynakları planlamasının aslında üniversitelerdeki insan kaynakları eğitimi ile de bir paralellik içerisinde yürütülmesi önem arz ediyor. Burada tabii bilgi transferinde iki temel başlık var. Özellikle üniversitelerin konuştuğu konulardan bir tanesi bu yatay ve dikeyde bilgi transferi. Yatay bilgi transferi başlıklarına baktığımızda Ar-ge’nin oluşturulması, Ar-ge niteliği, yüksek personelin yetiştirilmesi. Ar-ge’nin araştırma tarafını yapacak yer üniversitelerdedir. Geliştirme tarafını yürütecek kısımlar ise endüstridir. Ar-ge ile ilgili yatayda çalışılacaksa üniversite-sanayi işbirliği mutlaka gerekli.

İkincisi; proje iş birliktelikleri. Endüstri ile üniversitelerin müşterek çalışması büyük katma değer üretecek. Bu en düşük maliyetli metodlar. Pahalı olan dikey transfer metotlarıdır. Ama devlet geleneği olan, insan kaynağı olan ve bir dünya vizyonu olan devletlerin tercih edeceği yatay bilgi transferidir.

ASO Ankara Model Fabrika Direktörü Ufuk Kaya

Biz mutlaka üretiriz, yeter ki bizimle yolunuz kesişsin

2015 yılında, temel kaygısı verimlilik olan 10. Kalkınma Programı’nı temel alan bir fizibilitenin ürünüyüz. Kuruşumuzun felsefesi; milattan 2500 yıl önce söylenmiş bir söze dayanıyor. O da şu; duyduğumu unutuyorum, gördüğümü hatırlıyorum, yaptığımı öğreniyorum. Yani model fabrikanın ismi tam buradan geliyor. Bizim bir öğrenme hattımız var. Bir ürünümüz var, bunun 8 farklı varyantını, talaşlı bir üretim hattında, gerçek makineler, hammadde, operatörler, taşıma, depolama üniteleri, panolar, transpaletler, malzemeler yani bir fabrikanın o ürün üretmesi için gereken ne varsa ona sahip bir üretim hattına sahibiz. Bir tek şey eksik bizi fabrikaya yapmaktan alı koyan, bizim bir müşterimiz yok. Çünkü biz bu üretim hattını, ticari bir amaç için kullanmıyoruz. Aksine Toyota üretim sistemi dediğimiz ya da yalın üretim sistemi dediğimiz; işletmelerimizde bize değer katmayan israfları gösterebileceğimiz, idrak edebileceğimiz işte bunları kaldırmanın yöntemlerini hem teorik hem de uygulamalı bir alanda gerçek üretim hattında katılımcılara uygulatarak gösterdiğimiz bir hatta sahibiz. Burada hata yapma serbestliği var. Bu çok değerli katılımcılar kendi işletmelerinde bu fırsatları bulamıyoruz. Teorik eğitimler alıyorlar çok değerli eğitimler alıyorlar. Ama bunu sahaya yansıtmak istediklerinde mevcut telaşeler, müşteri baskısı diğer kaygılar yüzünden bu fırsatlar veremiyoruz. İşte biz gelen katılımcılara teorik eğitimin hemen arkasından tam o eğitim ile ilgili bir senaryo sunuyoruz. Senaryo diyorum çünkü içinde tuzaklar var, grupları yanılttığımız durumlar, birer hikaye teşvik ettiğimiz seanslar var. Onların bu işi bizzat kendilerinin yapabileceğini onlara ispat ediyoruz. Onların hatırlama oranlarını, motivasyonlarını, bunu burada yaptım kendi işletmemde de yaparım, dedirtecek hale getiriyoruz. Model fabrikanın bir talaşlı üretim hattı var. Talaşlı imalatı kuralları bunlardır, şöyle kullanılır değil. Tamamen bir sistem yaklaşımına sahip. Dolayısıyla hangi sektörden, ölçekten, olgunluk seviyesinden olduğundan bağımsız, bütün işletmeler işletmelerinde kendine de normal gelen anormallikleri tespit edebilecekleri israflardan arınacakları bütün metotları öğrenebiliyorlar.

Öğren-dönüş programı dediğimiz programlar; varlık gösterdiğimiz ve bu deneyimsel eğitimleri aynı zamanda koçluk seanslarını da ekledik. Yapabildiğimizi gördük, bir de sizin firmanızda seçeceğimiz bir alanda 4 ay süreyle bunu birlikte yapalım. Orada size koçluk yapalım, bakıcı danışmanlık yapmıyoruz. Bu önemli bir kavram bizim için. Çünkü bütün işi proje liderlerine yaptırıyoruz. Temel kaygımız size balık tutmayı öğretmek. Yani sizin adınıza bir şeyler yapmak değil, tamamen bu işi sizin yapabileceğinizi size ispat etmek. Size bu özgüveni aşılamak.

Ne istediğini sizden daha iyi bilen bir müşteri var. Dolayısıyla attığınız her adımın, ürettiğiniz her hizmetin, malın, malzemenin dünyada globalde bir fiyatı var. Fiyata artık siz karar veremiyorsunuz. Ne yaparsanız yapın bir lira olan bir malı, bir buçuk liraya satamıyorsunuz. Kar etmenizi sağlayacak tek unsur maliyetlerinizi düşürmek.

O zaman diyorum ki rekabetçiliği ve maliyetleri düşürmek için yalını kullanmam gerekir. Bunlar bizim müfredatımız. Bizi özel yapan bir şey; yalın üretim konularını segmente edilmiş biçimde, sırasına göre yani her bir aşamaya göre önce mevcut durumun tespiti, sonra bunun ileriye götürmek istediğimiz kısmın tasarımı, yani ben nereye gitmek istiyorum neyi iyileştirmek istiyorumun tespiti. Sonrasında da bu uygulamayı iyice derinleştirip, gemileri yaktığımız kısma geliyoruz. Bu çalışmalarımızı 35 firmamıza yaptık. 4 ay boyunca bu proje liderleriyle birlikte yüzde 40 verimlilik mümkün olduğunu gördük.

Maliyeti düşürmenin israfı önlemek ten başka bir çaresi yok. Öğrendiğimiz programlarımız, deneysel eğitimlerimizle balık tutmayı öğretiyoruz. Değer katmaya uğraşıyoruz. Çok yetkin içimizden gelen bir ekibimiz var. Yüzü gülen bir ekibimiz var. Çünkü bize inanıyorlar, güveniyorlar. Bizi özgür ve serbest bırakıyorlar. En güzeli de ihtiyacımız olduğunda da hep yanımızdalar ve arkamızdalar. Üretimden gelen enformasyon olarak hem de üretimin dilinden anlayan çözüm üreten ve çabuk gören ve sizin ihtiyacınızı en az sizin kadar kolay tespit eden bir ekibiz. Son olarak sözlerimi de şöyle bitireyim; biz mutlaka üretiriz, yeter ki bizimle yolunuz kesişsin.

MAKFED Genel Sekreteri Zühtü Bakır

Dünyada makine ticaretine yön veren ülkeler aynı zamanda ekonomiye de yön veriyor

Dünya ticareti 22 trilyon dolar. Pandemide bu rakam 17 trilyon dolara düştü. Dünya ticaretinin 2.2 trilyon dolarlık kısmı, makine ticaretinden oluşuyor. Elektroniği de kattığınızda dünya ticaretinden alınan pay yüzde 26’lara ulaşıyor.

Dünyada makine ticaretine yön veren ülkeler aynı zamanda ekonomiye de yön veriyor. ABD, Japonya, İtalya, Almanya ve Çin bu beş ülke makine ihracatının yüzde 60’ına, dünya ticaretinin de yüzde 36’sına imza atıyor.

İtalya’nın makine dış ticaret fazlası 50 milyar dolar. Bu miktar Türkiye’nin tüm dış ticaret açığını kapatabilir. Türkiye’nin makina imalatında bu potansiyeli olduğunu düşünüyorum. Türkiye’de 18 bin sanayi işletmesi var. Bunların sadece 103 tanesi büyük işletme. 200 kadarı orta boy işletme. Diğerleri küçük ve mikro işletme. Burada esasen ölçek, konsolidasyon sorunu var.

Makine sektörü hangi bölgelere yayılmış durumda. Türkiye’de makine sektöründe 6 ilimiz ön planda. Türkiye’de İstanbul, Ankara, Konya, İzmir, Bursa makine ihracatında önde gelen illerimiz. Bunlar makine sektörünün yerleşik olduğu iller. Ankara iş ve inşaat makinaları sektöründe Türkiye’de en önde gelen ilimiz.

Pandemi döneminde kapasite kullanım oranı yüzde 65’e kadar düştü. Geçen yıl yüzde 75’e kadar tekrar çıkabildik. En çok çıkabildiğimiz oran ise yüzde 80. Biliyorsunuz özel imalat alanlarına girdiği için her alanda bir verimlilik, sürdürülebilirlik sorunu var. Model fabrika uygulamalarının bizim sektöre çok katkısı olacağını düşünmekteyiz. Ar-ge harcamalarında en fazla harcayan sektör değiliz. Ancak en fazla büyüyen sektörüz. Her yıl yüzde 20-30 oranında harcamaları arttırıyoruz. 2020 yılında sektör 1.6 milyar TL Arge harcaması yaptı. Bunun temel nedenlerinden biri; Sanayi Bakanlığı onaylı Ar-ge merkezlerinde birinci sırada tasarım merkezlerinde dördüncü sırada olmamız. 2020 yılında 160 milyar TL ciro karşılığında, 41 milyar TL’lik bir katma değer sağlandı. Katma değer konusunda da birçok sektörün önünde. Makine sektörünün önünde olan sektör ise, makine kurulum sektörü. Burayı, organizasyon ve satış sonrası destek olarak tanımlayabiliriz. Türkiye’de makine ve ekipman yatırımı olduğunda, diğer sektörlerde de hareket, yatırım var demek. 2018-2019 yılları arasında Türkiye’de durgunluğun olduğu yıllardı. Çıkış yılı olarak 2020’yi görüyoruz. Yılın ilk çeyreğinde yüzde 13’ün üzerinde bir büyüme sağladık. İkinci çeyrekte pandemiyle beraber düşüşe geçti. Pandeminin Türkiye’ye olumlu yansıması ile büyük bir atılım gerçekleşti. Türkiye’de sanayide işler iyi gidiyor.

Ciro endekslerine baktığınız zaman, yurtiçi ve yurtdışının yukarı yönlü hareket var. GSYH’de imalat sanayinin payı. Almanya ve İngiltere gibi ülkeler önce imalat sanayinin payını yüzde 30’lara çıkarıp, daha sonra inmesine karşın halen yüzde 25 seviyelerinde korumuş durumdalar. Türkiye’de ise yüzde 17’lere düşmesine karşın şu anda yüzde 22’lere çıktığını görüyoruz.

İhracatta otomotivin ardından 21.5 milyar dolar ile ikinci sıradayız. Makine sanayi 2021’de bir önceki yıla göre yüzde 17’lik artışla rekor kırmış durumda. İthalatı karşılama oranı yüzde 80’e kadar çıkmasına karşın, yüzde 66’lara kadar geriledi. 12 milyar dolar makina alanında dış ticaret açığımız var.

Yakında iklim değişikliğiyle ilgili yasalar çıkacak. Makine sektörü olarak olayın neresindeyiz? Türkiye, AB ile entegrasyonundan dolayı, iklim değişikliğiyle Avrupa ile eşdeğer gitmeliyiz. Firmalarımıza şunu öneriyorum. Karbon ayak izi ölçümlerine başlamalı, azaltım programlarını oluşturmaları gerekiyor. Bunun için yasal mevzuata gerek yok. Avrupalı tedarikçileriniz şimdiden gelip sizi ölçmeye başladı.

TAİD panelinin konusu "Pandemi Sonrası Sürdürülebilirlik" oldu

TAİD Başkanı ve Renault Trucks Türkiye Satış Direktörü Ömer Bursalıoğlu

40-50 yıllık değişimler artık 3-4 yıllık periyotlara sığacak

Hiçbirimizin tahmin edemediği, yani filmlerde seyrettiğimiz zaman ‘böyle senaryo mu olur’ diyebileceğimiz şeyleri bütün dünya olarak yaşadık. Şimdi ben sizleri müsaadenizle biraz geçmişe götürmek istiyorum. Çünkü teknoloji değişirken içinde yaşadığımız dönemde o değişimi çok fazla algılamayabiliyoruz. Bazen çok hızlı bile olsa değişiklikler, gerçekten bize çok basit gibi geliyor. Değişimi kolay fark edemeyebiliyoruz. Bununla beraber değişikliklerin nasıl olduğunu görmek açısından birkaç rakam vereceğim. 1960’lı senelerde uluslararası ticarette kullanılan bir Tır; ortalama 150 beygir gücünde, toplam katar ağırlığı ile 35 tona kadar taşıma yapabilen, 100 kilometrede 60 litre mazot tüketimi yapan, ortalama ticari hızları 40 km olan araçlardı. Yani 60’lı senelerde uluslararası ticarette kullanılan araçlar bu değerlerle operasyon yapıyorlardı. Günümüzde ortalama ticari süratlar 40 kilometreden 80 kilometrelere geldi. Bu demektir ki sürat 2 katına çıktı. 60 litrelik yakıt tüketimleri aşağı çekildi. Bugün artık uluslararası ticarette 25 litrelerden bahsediyoruz. Neredeyse yakıt tüketimleri üçte birine inmiş. Buna karşılık 35 ton değil artık toleranslarla beraber 42 tonlara kadar operasyon yapabilen kamyonlar var. Bu değişimleri yaşarken çok fark edemiyoruz. 1990’larda Euro sıfır emisyon normları varken, Bugün Euro 6 step E var. Ticari araçlarda nitrojen oksit seviyesi o güne göre yüzde 98 oranında indi. Partikül seviyesi yüzde 97 oranında indi. 1970’lerde bir kamyon çekicisinin çıkardığı gürültü, bugünkü 32 kamyon-çekicinin çıkardığı gürültüye eşitmiş. Yani burada teknolojik gelişiminin, ekonomiye ve çevreye ne kadar farklı bir katma değer yarattığını geçtiğimiz dönem içerisinde görebiliyoruz. Bundan sonra 50-60 yılda ifade ettiğimiz değişimler büyük ihtimalle içinde bulunduğumuz teknoloji çağında artık 3- 4 yıllık periyotlarla yaşanacak. Bizi çok daha hızlı bir değişim bekliyor.

Ford Trucks Türkiye Direktörü ve TAİD Başkan Yardımcısı Burak Hoşgören:

Pandemi ile iş süreçleri değişti

Hayat hızlı akıyordu, pandemiyle birlikte çok daha hızlı akmaya başladığını gördük. Hayatımıza pandemi diye bir şey girdi. Onunla birlikte sürdürülebilirlik denen şeyden daha çok bahsetmeye başladık. Çünkü işlerin ne kadar birbirine bağlı olduğunu, bütün dinamiklerin nasıl birbiriyle hareket ettiğini, nasıl halkaların birbirine çok yakından bağlı olduğunu görmeye başladık. Bunları gördükçe de ekosistem diye bir şeyden söz etmeye başladık. Yani sadece kendinizin bir şey yapması yetmiyor. Ekosistemle birlikte hareket ediyor olmanız gerekiyor. Kendinizi geliştiriyorsanız ekosistemi de geliştiriyor olmanız gerekiyor. O halkalardan bir tanesini daha aşağı seviyede bıraktığınız zaman. Aslında tüm sistemin aşağıda kaldığını görüyor olmanız, biliyor olmanız gerekir. Pandemi aslında bize bunu anlattı.

Sürdürülebilirlikle birlikte hayatımıza daha fazla paydaşları soktuk. Hayatımıza; tedarik zincirleri, çevre, iklim koşulları, Yeşil Mutabakat, karbon ayak izi girdi. Dolayısıyla içinde bulunduğumuz sistemi de bizimle birlikte geleceğe doğru yaşatma gerekliliği daha fazla ortaya çıktı. Ya da hep vardı ama biz bunu daha fazla hissetmeye başladık. Aslında kısıtlı kaynakların etkin kullanılması ön plana çıktı. Şu anda, bir sürü konuda kısıtlar yaşıyoruz. Demek ki bunları etkin verimli kullanmak lazım dedik. Onun için çalışmalar hızlanmaya başladı.

İnovasyon hayatımızda çok uzun bir süredir girdi. İnovatif yaklaşımlar ile yine verimliliği nasıl artırabileceğimize bakmaya çalıştık. Hayatımızda yine müşteri var, müşterinin işini hızlandırmak var. Müşterinin işini hızlandırmak için de teknolojiyi nasıl geliştiririz, bağlı teknolojileri nasıl geliştiririz ve buna bağlı teknolojilerle de müşterimizin hayatını nasıl daha verimli yaparız, nasıl daha hızlandırırız, nasıl daha ekonomik hale getiririz, bunları görmeye başladık. Akıllı hareketlilik hayatımıza girdi. Sıfır emisyon ve karbon dönüşüm programları, elektrikli araçlar ve alternatif yakıtlar, çevreci yakıtlar iyice konuşulur olmaya, bu konuda gelişmeler yapılır olmaya ve hayatımızın baş köşesinde yer almaya başladı.

Şu anda ileri vadeli sözler veriyoruz. İklim mutabakatları, Yeşil Mutabakatlar ile 2025 yılına dair sözler veriyoruz. 2030’lara, 2040’lara, 2060’lara sözler vermeye başladık. Dolayısıyla bu tarihleri zikrederken aslında bu tarihlerin ne kadar kısa bir sürede karşımıza geldiğini hayatın ne kadar hızlı aktığını görmeye başladık. Şu anda bu sözleri verirken, hiçbirimiz garipsemiyoruz. 2040’ta ACEA’nın sıfır emisyon mutabakatına imza atalım diyoruz ancak bunu derken de 2040 çok uzak demiyoruz.

Kassbohrer Yönetim Kurulu Üyesi İffet Türken

Taşımacılığın treyler ayağında daha fazla standardizasyona ihtiyaç duyulacak bir döneme giriyoruz

ABD ordusu tarafından ortaya atılan VUCA kavramı, bulunduğumuz dönemin şartlarını anlamak için giderek daha fazla kullanılmaya başlandı. Değişken (volatile), belirsiz (uncertain), karmaşık (complex) ve muğlak (ambigious) olarak açıklanan VUCA kavramı, 2000’li yıllarda ortaya iyice belirginleşen gelişmeler iş dünyasında da sıkça konuşulur oldu. Sanırım 2020 yılından sonra buna P’yi de eklememiz gerekecek. Dünyada belirsizliği besleyen çevresel belirsizliğin sürdürülebilirliği etkileyen en önemli mesele olduğunu biliyoruz artık.

Ulaştırma sektörü toplam karbon emisyon salımının yüzde 25’ini oluşturuyor. Bununla beraber, yük taşımacılığının Avrupa’da 2040 yılına kadar yüzde 45 artması bekleniyor. Treylerlerin ölçüleri konusunda tam mutabakata varılmış değil. Taşımacılık sektöründe yeni araç kombinasyonları ve yeni mevzuatları gerekli kılan bir geçiş dönemi bekliyorum. Kassbohrer olarak iklim yasasını memnuniyetle karşılıyoruz. Taşımacılık sektörü, dönüşüm geçiriyor. Ar-ge’yi çok ön plana çıkarıyoruz. Geniş bir inovasyon ekosistemiyle, tedarikçilerimizle, üniversitelerimizle çalışmak durumundayız. Geleceğe yönelik bu çalışmalar daha bütünsel bir bakış açısı gerektiriyor. Peki ne yapmak lazım? İntermodal dediğimiz, çok modlu taşımacılık öne çıkıyor. Bunlara yönelik araçlar üretiyoruz. Daha fazla yük taşıyabilmek için daha uzun araçlar geliştiriliyor ama standardizasyon olmadığı için ülke bazında destekliyoruz. Aynı zamanda akıllı teknolojileri yatırım yapılması gerektiğine inanıyoruz. Gelecekte dijitalizasyon ve entegrasyon önemli. Avrupa İnovasyon Ödüllerinde 2021 yılında 3 kategoride ödül kazandık. Bu Avrupa bakışını göstermesi açısından önemli.

Taşımacılığın treyler ayağında daha fazla standardizasyona ihtiyaç duyulacak bir döneme giriyoruz. Bizler de daha güvenli, daha verimli, daha sürdürülebilir araçlara ulaşmak için geniş bir eko sisteme ve paydaşlarla işbirliğini önemsiyoruz.

Mercedes-Benz Türk Kamyon Pazarlama ve Satış Direktörü Alper Kurt

Hepimiz; üreticiler, kullanıcılar, dağıtıcılar kendimizi bu yeni ekosisteme hazırlamak durumundayız

Avrupa’daki Yeşil Mutabakat ve onun bir manifestosu niteliğindeki Paris İklim Anlaşması’na Türkiye Cumhuriyeti olarak biz de imza attık. Ülke olarak 2053 yılı karbon nötr hedefimiz var. Bunun içerisinde motorlu araçlarla ilgili olarak, 2030’a kadar belli oranda sıfır emisyonlu araç satışı, 2040’a kadar neredeyse tamamının sıfır emisyonlu satışı gibi konular gündemde. An itibarıyla, çerçevelerin tercümesi yapılıyor. Fakat ekosistemin getireceği değişiklikleri zannediyorum, şu anda tam hayal dahi edemiyoruz.

Dizel yakıtlı ağır vasıta endüstrisi olan bir ülke için, elektrifikasyon çok önemli dönüşüm gerektiriyor. Tabi ki ülke olarak bu dönüşümün bir sürü farklı kısmı var. Enerji sektörünün en önemli kısmı hala Türkiye’de fosil yakıtlara üretim yapıyor olması. Otomotiv sektöründe, 2030 olarak belirlenen tarihe kadar satışların belli oranda karbon emisyonu sıfır olan araçlardan gerçekleşmesi gerekiyor. Burada binek ile ağır vasıtalar birbirinden ayrılıyor. Örnek vermem gerekirse; şu an anda binek araç dünyasında elektrikli araç satışı zaten yapılmakta ve hepimiz kullanılan teknoloji biliyoruz. Orada bir batarya teknolojisi söz konusu. Ağır vasıtalarda ise belli kısıtlar var. Bunlardan birisi de menzil. 350 kilovatlık bir bataryayla sağlanabilen menzil günümüz teknolojisi şartlarında 350-400 km kilometre bandında. Dolayısıyla bu menzil ile ağır vasıta segmenti, kısa mesafe ya da şehir içi ihtiyaca cevap verebilecek durumda. Dolayısıyla uluslararası nakliye gibi yüksek menzil gerektiren segmentlerde başka bir teknolojinin kullanılması gerekiyor. Şu anda Avrupalı üreticiler büyük oranda hidrojen ile beslenen yakıt hücresi teknolojisi üzerinde çalışıyorlar. Buradaki hidrojen yakıt hücresi ile ortalama bin kilometre ve üzerinde menzil sağlanabiliyor. Tabii bunun tercümesinde şöyle yapmak lazım: Yani bir dizel motorlar araçta kıyaslayacak olursak; dizel araçların 1.400 litre deposu var ve 30 litre yakıyorlar. Bu 4.500 kilometrelik bir menzil demektir. Yani dizel bir kamyonla Edirne’den çıktığınızda Edirne-Milano, Milano-Stutgart gidiş dönüş yapabiliyorsunuz. Ama öngörülen teknolojiyle bunu yapamıyorsunuz. Ne kadar verimli olursanız olun dolum istasyonları gerekiyor. Avrupa’da da tam da şu anda o konuda çalışılıyor. Hidrojen kiti üreticileri, akaryakıt dağıtıcılığı ile beraber bu dönüşümü hayata geçirmeye çalışıyorlar. Hidrojen dolum istasyonlarının kurulması, bir önceki ayağı olan hidrojen yakıt hücresinin geliştirilmesi gerekiyor. Daimler, Traton, Volvo Group, bu dönüşüm üzerinde çalışıyor. Bu dönüşüm şarj istasyonu yatırımı gerektiriyor. Her işin başında olduğu gibi maliyetler çok daha fazla olabiliyor. Hidrojen dolum istasyonu dediğiniz zaman, milyon dolar mertebesinde gelen yatırım maliyetlerinden bahsediyoruz. Yani müthiş bir dönüşüm. Bizde en geç 10 sene içerisinde bekleniyor. Belki ilk etapta çok yoğun şekilde vurmayacak ama kaçınılmaz bir biçimde adapte olmamız gereken günlere geliyoruz. Bu tabi beraberinde TAİD, TREDER ve ARÜSDER gibi sektörü temsil eden derneklere, ayrıca bir sorumluluk yüklüyor. Avrupa Yeşil Mutabakat ya da karbon nötr dönüşümü için Avrupa’da otomotiv tarafında çok önemli teşvikler var. Ülkemizde yol haritası ve tarihler ile ilgili kabataslak bir planımız var. Henüz o tarih gelmediği için bunun özendirilmesi, teşvik edilmesi çok net değil. Burada paydaşlarımız, üreticiler, müşteriler, dağıtım kanalı, yan sanayisi olarak bizlere de sorumluluk düştüğünü düşünüyorum. Dünyada sürdürülebilirlik konusu en önemli başlığımız olarak karşımıza çıkacak.10 yıllık bir zaman diliminden bahsediyoruz . Hepimiz; üreticiler, kullanıcılar, dağıtıcılar kendimizi bu yeni ekosisteme hazırlamak durumundayız.

Otokar İç Pazar Ticari Araçlar Satış Direktörü Murat Kemal Tokatlı

Dernekler olarak Arge ve teşviklerden geri kalmamamız ve peşinden koşmamız lazım

Maşallah kamyon, çekici, treyler aldı başını gidiyor. Otobüs sektörü maalesef aynı yönde değil. Çünkü pandemiden en olumsuz yönde etkilenen otobüs tarafı oldu. Çünkü bakıyorsunuz, herkes evine kapandı, fabrikalar kapandı, personel servisi yok, toplu taşıma yok. Ülkeler seyahat kısıtlamaları koydu. Turizm ciddi anlamda düştü.

Otobüs sektörü toplu taşıma, personel ve turizm taşımacılığı olarak üçe ayrılıyor. 2013’de otobüs pazarı 8 bin adetleri gördü. Bizim altın yılımızdı. Ama 2019’da 2 bin adetlere kadar düştü. Krizle beraber pandemide yine bir toparlanma olsa bile halen 2 bin 500’leri geçemedik. Ciddi anlamda burada bir sıkıntı var. Diğer yandan alternatif yakıt öne çıktı.

Bu alanda ağır vasıta grubunda, en hızlı ilerleyen otobüs sektörü. Çünkü özellikle şehiriçi toplu taşımada; elektrikli otobüsler, CNC yakıtlı otobüsler ve hibrit otobüsler, şu anda ciddi anlamda paylarını arttırmaya başladılar. Türkiye’de bu henüz maliyetlerden dolayı gelişmedi. Avrupa pazarına bakarsınız, Türkiye olarak Avrupa’nın sayılı otobüs üreticilerinden biriyiz ve bir numaralı hedefimiz de Avrupa pazarı. Avrupa pazarı geçen seneyi 27 bin adetle kapattı. Bu 27 bin adedin yüzde 36’sı alternatif yakıtlı otobüslerdi. Yaklaşık 3 yıl önce bu oran yüzde 15’lerdeydi. Yani 2 yıllık zarfta neredeyse iki katına çıktı.

Avrupa’da 2030-2050 hedefleri için ciddi bir ilerleme var. Avrupa’da artık çoğu şehir tamamen elektrikli araç ya da CNC’li araç ihalesine çıkıyor. Dizel ihalesinde sadece doğu bloku ülkeleri kaldı. Türkiye’ye eğer otobüs üretim pazarı diyorsak, üreticilerin kendini bu yanında geliştirmesi lazım. Burada da Ar-ge’nin gücü ön plana çıkıyor. Türkiye’de ciddi sayıda bir otobüs üreticisi var. Hepsi de iyi adetler, ihracatlar yapıyorlar. Şunu memnuniyetle görüyorum. Hepsinin Ar-ge’ye ayırdıkları pay cirolarında yüksek. Kendi şirketimizden örnek göstereyim. Otokar’ın son 10 yılda Ar-ge’ye ayırdığı pay cirosunun ortalama yüzde 8’i.

Baktığınız zaman ileriki dönemdeki projeler tamamen alternatif yakıt üzerine. Burada da aslında elektrik ön plana çıkıyor. Tabi fuel cell teknolojisi de var. Daha onlar kısıtlı seviyede. Elektrikte iki türlü sistem var. Daha popüler olan, gece şarj gündüz çalışma şeklinde.

250-300 kilometrelik menzile çıkıyor. Dezavantajı menzili, avantajı her yere gidebilmesi. Diğer bir sistem de belirli duraklara pantograf denilen bir sistemin konulması. Durakta otobüs kendini hızlı bir şekilde şarj edebiliyor. Burada menzil olayını ortadan kaldırıyorsunuz. Fakat bu sefer de güzergâh dışına çıkamıyorsunuz. Gördüğüm kadarıyla bizim büyük şehirlerde özellikle Avrupa’da bu pantograf sistemi biraz yaygınlaşmaya başladı. Otobüste elektrik işi ciddi anlamda aldı başını gidiyor.

Bir de otonom konusu var. Otonoma baktığınız zaman pazarın büyüklüğünün aşağı yukarı 7 milyar dolar olduğunu görüyorsunuz. 2026 yılına doğru gittiğimiz zaman bu pazarın yaklaşık 75 milyar dolara çıkacağı konuşuyor. Burada Türk üreticileri olarak Avrupa’dan geri kalmamamız lazım. 2030’a kadar otobüslerin yüzde 25’inin otonom olacağı konuşuluyor. Otonomda 5 seviye var. Önemli olan 3. seviyenin üstüne çıkmak. Dediğim gibi bundan 5 yıl sonra otobüslerin aşağı yukarı yüzde 25’i 4’üncü, 5’inci seviyeye gelecek. Ar-Ge ve teşvikler önemli. Dernekler olarak bunu peşinden koşmamız lazım ve teknolojiden asla ve asla geri kalmamız lazım.

Hama Oto Kiralama Genel Müdürü Kenan Çetin

20 senelik bir geçiş süreci var

Üretici firmaların ürünlerini satın alıyoruz ve son kullanıcı olan lojistik firmalarının hizmetlerine operasyonel kiralama olarak sürüyoruz. Sektörün gelişimini yakından takip eden bir kurum haline geldik. Pandeminin ikinci yılındayız, umut ışıkları biraz görünmeye başladı. Pandemi bize çok ciddi şeyler öğretti. Dünyanın birçok ülkesinde aynı içerikli konular gündeme alınıp konuşuluyor. Var olmak kelimesinin arkasına, sürdürülebilirlik sözcüğünü yerleştirdik. Dünyanın geleceğine yönelik önlemleri almamız gerektiği ortaya çıktı. Sektörümüz, yeni duruma hızlı reaksiyon gösterdi. Hiçbir şeyi eskisi gibi yapamazsınız. Eskisi gibi yaparsanız da hedeflerinize ulaşamazsınız. Günlük yaşamımızın sağlıklı bir ekosistem ile sürdürülmesi zorunluluğu ortaya çıktı.

Lojistik sektörünün toplam emisyonların 5’te birini ürettiğini biliyoruz. Sıfır karbon emisyonuna ulaşması gereken bir sektör var. Lojistik firmaları bunun neresinde? Ortalama 20 senelik bir geçiş süreci var. Üreticilerin teknolojik gelişimlerine bağlı olarak teknolojik değişimin yatırım maliyetleri var. Bu da son kullanıcıya sirayet edecek. Sektör oyuncuları bu yatırımların karşılığını alabilecek mi sorusu gündeme geliyor. Bu yeni teknolojileri kullanacak sürücüleri bulamama riski var. Dolayısıyla sürücülerin yeni teknolojili araçları efektif olarak kullanabilmeleri için gerekli eğitimleri almaları lazım. Gelecekteki yüksek teknolojik araçları kullanmaları konusunda daha ciddi sorunlar çıkabilir. Dolayısıyla devletin de desteği ile sürücülerin gerekli eğitimleri almaları büyük bir ihtiyaç. Burada bir alternatif daha var. Mevcut araçların da hidrojen yakıt hücrelere dönüştürülebileceğini de dikkate almak lazım. Bizim de partnerlik yaptığımız bir firma 140 aracını tamamen elektrikli araçlara çevirdi. Sonradan takılmış hidrojen yakıt hücreleriyle mevcut kullandıkları yakıta yakın bir performans yakalamayı hedefliyorlar. Hidrojen hücreli araçların ön plana çıkacağına kesin gözüyle bakıyoruz. Ama her şekilde son kullanıcı bu araçları almak isteyecek. Operasyonel kiralama konusu da burada gündeme geliyor. Kiralama şirketi olarak bu tür gelişmelerde, her türlü yeni ürünü alıp müşterilerimize sunma hedefimiz var. Birçok kullanıcı bu tür araçları ne zaman hizmete sokabileceğimizi soruyor. Biz bu konuda her zaman çözümün bir parçası olmayı arzuluyoruz. Çok iyi niyetle sektör bu değişime kendi adapte olmayı arzu ediyor.