FIATA Başkanlık Divanı Üyesi Turgut Erkeskin’in moderatörlüğünde gerçekleştirilen oturuma; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdür Yardımcısı Hasan Boz, UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Bilgehan Engin ve TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Erçelik konuşmacı olarak katıldı.
Oturumda; jeopolitik krizlerin küresel tedarik zincirlerinde yarattığı değişim, Türkiye’nin uluslararası ticaret koridorlarındaki konumu, transit taşımacılığın geliştirilmesi, limanların artan stratejik önemi ve lojistik sektörünün rekabet gücünü artırmak için atılması gereken adımlar değerlendirildi. Türkiye’nin Avrupa, Asya, Orta Doğu ve Kafkasya arasındaki konumunun sunduğu fırsatlara dikkat çekilirken, bu potansiyelin güçlü ulaştırma altyapısı, etkin sınır geçişleri ve farklı taşıma modlarının entegrasyonuyla desteklenmesi gerektiği vurgulandı.
BOZ: “KRİZLER TÜRKİYE'NİN LOJİSTİK KORİDORLARDAKİ ÖNEMİNİ ARTIRDI”
Lojistiğin ekonominin işleyişinde çoğu zaman görünmeyen ancak aksadığında önemi çok daha iyi anlaşılan sektörlerin başında geldiğini belirten Boz, ulaştırma sektörünün krizlerden en hızlı etkilenen alanlardan biri olduğunu, buna karşılık krizlere karşı dayanıklılığının da yüksek olması gerektiğini söyledi.
“Pandemide taşımacılık durmadı”
Boz, sektörün son yıllardaki en büyük sınavlarından birinin 2020 yılında başlayan Covid-19 pandemisi olduğunu belirterek, sınırların kapandığı ve insanların evlerinden çıkamadığı dönemde dahi yük taşımacılığının devam ettiğine dikkat çekti.
Gıda, sağlık malzemeleri ve temel ihtiyaç ürünlerinin tedarikinin sürdürülebilmesinde lojistik sektörünün kritik görev üstlendiğini ifade eden Boz, pandeminin ikinci yarısından itibaren tedarik zincirlerinde önemli bir değişim yaşandığını söyledi. Çin kaynaklı tedarik sorunları ve konteyner sıkıntısının ülkeleri daha yakın coğrafyalardan tedarike yönelttiğini, bunun da Türkiye açısından yeni fırsatlar ortaya çıkardığını kaydetti.
Pandemi döneminde dijitalleşmenin de hız kazandığını anlatan Boz, Bakanlığın taşımacılık sektörüne sunduğu hizmetlerin yüzde 90-95'inin artık elektronik ortamda gerçekleştirildiğini ifade etti.
Orta Koridor daha fazla öne çıktı
Rusya-Ukrayna savaşının küresel tedarik zincirlerini yeniden şekillendiren bir başka önemli gelişme olduğunu söyleyen Boz, Kuzey Koridoru'nda yaşanan sorunların ardından Orta Koridor'un uluslararası ticaret açısından daha fazla önem kazandığını belirtti.
Türkiye'nin Orta Koridor konusunda uzun yıllardır çalışma yürüttüğünü vurgulayan Boz, yaşanan gelişmelerle birlikte koridorun yalnızca Türkiye'nin değil, Avrupa ile Asya arasındaki ticaretin de önemli gündem maddelerinden biri haline geldiğini söyledi.
Savaş sonrasında Türkiye üzerinden gerçekleştirilen transit taşımaların da önemli ölçüde arttığını belirten Boz, bu artışın sınır kapılarındaki yoğunluğu artırdığına dikkat çekti.
Uluslararası taşımacı sayısı 6 bine kadar çıktı
Türkiye'nin lojistik sektöründeki büyümesini rakamlarla da değerlendiren Boz, pandemi öncesinde yaklaşık 3 bin 175 olan uluslararası taşımacılık yapan firma sayısının 6 bin seviyelerine kadar yükseldiğini, alınan düzenleyici tedbirlerin ardından bugün yaklaşık 5 bin 467 firmanın sektörde faaliyet gösterdiğini söyledi.
İhracat taşımalarında da önemli artış yaşandığını kaydeden Boz, yıllık yaklaşık 1-1,2 milyon seviyesinde olan tek yön ihracat taşımasının 1,7 milyon seviyelerine kadar yükseldiğini ifade etti.
Boz, Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında Türkiye üzerinden gerçekleştirilen transit taşımaların ise yaklaşık yüzde 160 arttığını belirterek, bu gelişmenin Türkiye'nin uluslararası taşımacılık koridorlarındaki konumunun güçlendiğini gösterdiğini söyledi.
Irak ve Suriye hatları Körfez'in kapısını açtı
Konuşmasında özellikle Orta Doğu pazarındaki fırsatlara dikkat çeken Boz, Avrupa'nın Türkiye'nin geleneksel olarak en büyük ticaret ortaklarından biri olduğunu, Orta Asya'da da son yıllarda önemli gelişmeler kaydedildiğini ancak önümüzdeki dönemde Orta Doğu'nun ciddi bir potansiyel taşıdığını vurguladı.
Irak üzerinden transit taşımacılığın uzun yıllar kapalı kaldığını hatırlatan Boz, yürütülen çalışmalar ve deneme seferlerinin ardından Irak güzergâhının yeniden kullanılabilir hale geldiğini söyledi. Suriye üzerinden transit taşımacılığın da yeniden başlamasıyla Türk taşımacılarının Körfez ülkelerine ulaşmasında yeni alternatiflerin ortaya çıktığını belirtti.
Boz, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri ve Kuveyt başta olmak üzere Körfez ülkelerine yalnızca bu yıl yaklaşık 18 bin taşıma gerçekleştirildiğini aktararak, Türkiye-Orta Doğu hattının yanı sıra Avrupa ile Körfez ülkeleri arasındaki transit taşımaların da önemli bir pazar oluşturduğunu kaydetti.
“Asıl potansiyel hizmet ihracatında”
Türkiye'nin mal ihracatındaki büyümenin yanında hizmet ihracatının da dikkate alınması gerektiğini vurgulayan Boz, ulaştırma ve lojistiğin hizmet ihracatının en önemli kalemlerinden biri olduğunu söyledi.
Türkiye'nin coğrafi konumunun ancak taşımacılık faaliyetleriyle ekonomik değere dönüştürülebileceğinin altını çizen Boz, Türk TIR'larının, uçaklarının ve gemilerinin uluslararası ticaretten daha fazla pay almasının Türkiye'nin hizmet ihracatını da büyüteceğini ifade etti.
“Koridorlar birbirinin alternatifi değil”
Boz, Türkiye'nin ulaştırma koridorlarına yaklaşımında önemli bir noktaya da dikkat çekerek, yeni bir koridor geliştirmenin başka bir koridoru devre dışı bırakmak anlamına gelmediğini söyledi.
Ulaştırma koridorlarını insan vücudundaki damarlara benzeten Boz, koridorların sayısı ve çeşitliliği arttıkça küresel krizler karşısında tedarik zincirlerinin dayanıklılığının da artacağını vurguladı.
Türkiye'nin hedefinin kriz dönemlerinde öne çıkan güzergâhları geçici alternatifler olmaktan çıkararak kalıcı ve sürdürülebilir ticaret koridorlarına dönüştürmek olduğunu belirten Boz, “Bugün nereye gidersek gidelim, ulaştırma ve koridorlar konuşulduğunda merkezinde Türkiye var” mesajını verdi.
ERÇELİK: "YENİ GERÇEKLİK ARTIK SADECE VERİMLİLİK DEĞİL, DAYANIKLILIK"
Geçmişte küreselleşmenin hızlandığı ve tek kutuplu dünya düzeninin hâkim olduğu dönemlerde lojistikçilerin ciddi rekabet baskısıyla karşı karşıya kaldığını belirten Erçelik, sektörün asıl farkının kriz dönemlerinde ortaya çıktığını söyledi. Lojistiğin pandemi, savaşlar, Kızıldeniz'deki gelişmeler ve ticaret yollarındaki kesintiler karşısında sistemin çalışmasını sağlamayı başardığını ifade etti.
“Just in time’dan just in case’e geçildi”
Küresel tedarik zincirlerinde önemli bir paradigma değişimi yaşandığını dile getiren Erçelik, geçmişte öne çıkan “just in time” (tam zamanında) anlayışının yerini giderek “just in case” yaklaşımına bıraktığını söyledi.
Yeni yaklaşımın temelinde tedarik zincirini her koşulda işler halde tutmanın bulunduğunu belirten Erçelik, “Yeni gerçekliği verimlilik kadar dayanıklılık olarak ifade ediyoruz” dedi.
Türkiye'nin kriz dönemlerinde taşımacılığı sürdürebilme yeteneğini ortaya koyduğunu kaydeden Erçelik, bundan sonraki dönemde sektörün düşük karbonlu, veriye dayalı, daha hızlı ve daha dayanıklı bir yapıya dönüştürülmesi gerektiğine dikkat çekti.
Deniz ticareti krizlere rağmen dominant oyuncu
Dünya limancılığının normal koşullarda yıllık yaklaşık yüzde 2 büyüyen bir sektör olduğunu belirten Erçelik, 2025 yılında büyümenin yaklaşık yüzde 0,5 seviyesinde kaldığını söyledi.
Kızıldeniz'deki kriz nedeniyle gemilerin Süveyş yerine Ümit Burnu'nu dolaşmak zorunda kalması, Panama Kanalı'nda yaşanan sorunlar ve savaşların denizyolu rotalarını uzatmasının küresel taşımacılığı doğrudan etkilediğini anlatan Erçelik, buna rağmen denizyolunun dünya ticaretindeki ağırlığını koruduğunu vurguladı.
Uluslararası ticaretin yaklaşık yüzde 80'inin denizyoluyla gerçekleştirildiğini belirten Erçelik, “Bir Hürmüz Boğazı'nın tıkanması veya Süveyş'in geçici olarak kapanması denizyolunun ikame edilebileceği anlamına gelmiyor. Ancak bu, Kuşak ve Yol gibi diğer koridor projelerinin kıymetsiz olduğu anlamına da gelmez. Hepsi birlikte değer yaratıyor” değerlendirmesinde bulundu.
“Coğrafya potansiyeldir, tek başına avantaj değildir”
Türkiye'nin jeopolitik öneminin uzun yıllardır dile getirildiğini ancak bunun tek başına yeterli olmadığını vurgulayan Erçelik, coğrafi konumun ancak güvenilir ve rekabetçi bir lojistik sistemiyle ekonomik avantaja dönüştürülebileceğini söyledi.
Erçelik, “Haritanın üzerinde bir çizgi çekmek, o çizgi üzerinden yük hareketi olacağını göstermez. Eğer oraya gerçekten doğru aklı, doğru yatırımı ve doğru çevikliği koyabilirseniz o koridor hareketlenir. Yük; en güvenilir, en öngörülebilir ve toplam lojistik maliyeti en rekabetçi olan yolu sever” dedi.
Krizlerin yeni maliyeti: “Contingency”
Jeopolitik risklerin lojistik maliyet hesaplarını da değiştirdiğini belirten Erçelik, sektörün artık ana maliyetlerin üzerine ciddi bir “contingency”, yani beklenmeyen durum ve risk maliyeti eklemek zorunda kaldığını söyledi.
Sigorta maliyetlerinin artmasının ötesinde bazı güzergâhlarda gemilerin sigortalanabilirliğinin dahi sorun haline geldiğine dikkat çeken Erçelik, bunun bazı armatörlerin riskli destinasyonlardan çekilmesine neden olduğunu belirtti. Buna karşılık daha çevik ve risk yönetimi güçlü şirketlerin faaliyetlerini sürdürdüğünü ifade etti.
“Her çözüm büyük altyapı yatırımı gerektirmiyor”
Türkiye'nin lojistik altyapısının geliştirilmesinde yalnızca milyarlarca dolarlık yeni projelere odaklanılmaması gerektiğini belirten Erçelik, mevcut sistemin daha verimli kullanılmasını sağlayacak “soft infrastructure” yatırımlarına dikkat çekti.
Sınır kapılarındaki beklemelerin azaltılması, bürokratik süreçlerin hızlandırılması, gümrük işlemlerinin dijitalleştirilmesi ve kurumlar arasındaki veri paylaşımının geliştirilmesinin büyük yatırımlar yapılmadan da Türkiye'nin rekabet gücünü artırabileceğini ifade eden Erçelik, “Her şey paraya bağlı değil” dedi.
Türkiye'nin son yıllarda köprülerden otoyollara kadar önemli altyapı yatırımları gerçekleştirdiğini hatırlatan Erçelik, finansmanın kıt ve pahalı olduğu mevcut dönemde kaynakların en kritik projelere yönlendirilmesi gerektiğini söyledi.
Liman yatırımlarında izin süreçlerine dikkat çekti
Erçelik, liman yatırımlarında karşılaşılan uzun izin süreçlerinin de sektörün önündeki önemli sorunlardan biri olduğunu belirtti.
Bir liman yatırımının hayata geçirilebilmesi için yaklaşık 25 farklı noktada izin sürecinden geçildiğini ifade eden Erçelik, çok sayıda bakanlık ve kamu kurumunun dahil olduğu bu süreçlerin hızlandırılmasının yatırımlar açısından kritik önem taşıdığını söyledi.
Özellikle demiryolu bağlantılarında da yatırımların önceliklendirilmesi gerektiğini belirten Erçelik, “Hangi hat en kritik hat? Hangi liman o bağlantıyı almak için en kritik liman? Ülkenin kaynakları kısıtlı ve para pahalıyken en doğru yatırımların hangileri olduğunu belirlememiz gerekiyor” diye konuştu.
Türkiye limanlarında 553 milyon ton yük
Türkiye limancılığının ulaştığı büyüklüğe ilişkin rakamları da paylaşan Erçelik, 2025 yılında Türkiye limanlarında 553 milyon ton yük elleçlendiğini ve konteyner elleçlemesinin 14 milyon TEU seviyesine ulaştığını söyledi.
Konteyner elleçlemesinde 2002 yılına göre yaklaşık yüzde 610'luk artış yaşandığını belirten Erçelik, bundan sonraki büyümenin nasıl yönetileceğinin sektör açısından temel gündemlerden biri olduğunu ifade etti.
TÜRKLİM olarak yalnızca mevcut sorunlara değil, uzun vadeli kapasite ihtiyacına da odaklandıklarını belirten Erçelik, 2050'ye kadar Türkiye limanlarında ne kadar yük elleçleneceğine ilişkin projeksiyonlar üzerinde çalıştıklarını söyledi.
Erçelik, sektör kuruluşlarının görevinin kamu ile birlikte uzun vadeli bir vizyon ortaya koymak ve sınırlı kaynakların Türkiye'nin lojistik rekabetçiliğini en fazla artıracak yatırımlara yönlendirilmesini sağlamak olduğunu vurguladı.
ELDENER: "COĞRAFİ KONUM TEK BAŞINA YETMİYOR, GÜVENİLEBİLİR VE ÖNGÖRÜLEBİLİR OLMALIYIZ"
Rusya-Ukrayna savaşı, Kızıldeniz ve Hürmüz'de yaşanan gelişmeler ile artan ticaret korumacılığının şirketlerin tedarik zinciri stratejilerini değiştirdiğini belirten Eldener, şirketlerin bundan sonra tek bir ülkeye, kaynağa veya lojistik koridora bağımlı hareket etmek istemeyeceğini söyledi.
“Türkiye'nin yerini yeniden tanımlaması gerekiyor”
Küresel ticarette artık güvenilirlik ve öngörülebilirliğin daha fazla önem kazandığını vurgulayan Eldener, Türkiye'nin lojistikteki konumunu da bu yeni koşullara göre yeniden tanımlaması gerektiğini ifade etti.
Eldener, “En güvenilir, en öngörülebilir rota ve kriz karşısında alternatif üretebilen rotalar veya tedarik zincirleri ön plana çıkıyor. O nedenle bizim yerimizi yeniden tanımlamamız gerekiyor. Tek başına coğrafi konum çok fazla şey ifade etmiyor. Bunu son birkaç yıl içerisinde gördük” dedi.
Türkiye'nin güçlü coğrafi konumunun ancak işleyen, güvenilir ve alternatif üretebilen bir lojistik sistemiyle avantaja dönüşebileceğine dikkat çeken Eldener, özellikle Orta Koridor'un bu bakış açısıyla ele alınması gerektiğini söyledi.
“Dijitalleştik ama sistemler birbiriyle konuşmuyor”
Lojistik sistemindeki en önemli ihtiyaçlardan birinin “orkestrasyon” olduğunu belirten Eldener, Türkiye'nin dijitalleşme konusunda önemli mesafe aldığını ancak farklı sistemler arasındaki entegrasyonun yeterli olmadığını söyledi.
“Bence yeteri kadar dijitalleşmiş olabiliriz. Tek problem, söz konusu dijital sistemler birbiriyle konuşmuyor” diyen Eldener, kurumlar ve lojistik aktörleri arasında sağlıklı veri akışının sağlanmasının öngörülebilirliği artıracağını kaydetti.
Yükün ne zaman ve nerede olacağının bütün taraflarca izlenebildiği entegre bir yapının oluşturulması gerektiğini belirten Eldener, sistemlerin birbiriyle konuşmasının lojistik akışları hızlandıracağını ve Türkiye'nin koridorlardaki rekabet gücünü yükselteceğini ifade etti.
İntermodal taşımacılığa daha fazla ağırlık verilmeli
Türkiye'nin önemli bir yük potansiyeline, gelişmiş liman altyapısına ve güçlü bir karayolu taşımacılık sektörüne sahip olduğunu belirten Eldener, bundan sonraki aşamada intermodal taşımacılığın geliştirilmesine daha fazla ağırlık verilmesi gerektiğini söyledi.
Türkiye'de ölçek ekonomisi yaratabilecek büyüklükte yük bulunduğunu ifade eden Eldener, limanlar, karayolu ve diğer taşıma modlarının daha güçlü şekilde birbirine bağlanmasının Türkiye'nin lojistik merkez olma hedefini destekleyeceğini kaydetti.
“Orta Doğu taşımalarının bu kadar büyümesini beklemiyordum”
Eldener, son dönemde lojistik sektörü açısından en dikkat çekici gelişmelerden birinin Orta Doğu karayolu taşımacılığındaki hızlı büyüme olduğunu söyledi.
Kendi şirketlerinin de bu güzergâhta önemli miktarda taşıma gerçekleştirmeye başladığını anlatan Eldener, başlangıçta söz konusu talebin krizlerin sona ermesiyle yeniden denizyoluna kayacağını düşündüğünü, ancak gelişmelerin farklı yönde ilerlediğini ifade etti.
Eldener, “Ben bunun bir ürün olacağına bile inanmıyordum. Kriz biter, Arap Yarımadası'ndaki limanlar yeniden çalışmaya başlar ve bu iş unutulur gider diye düşündük. Böyle olmadı” dedi.
Kıta Logistics'in bugün Norveç dahil Avrupa'nın birçok noktasından Orta Doğu'ya karayoluyla yük taşıdığını, aynı güzergâhtan Avrupa'ya dönüş yükleri de almaya başladığını belirten Eldener, bunun hattın tek yönlü ve geçici bir kriz çözümü olmaktan çıkmaya başladığını gösterdiğini söyledi.
Denizyolunda 35-40 gün, karayolunda 8 gün
Orta Doğu hattındaki karayolu talebinin artmasının arkasında transit sürelerinin bulunduğunu belirten Eldener, bölgedeki bazı limanlarda yaşanan yoğunluk nedeniyle konteynerlerin varış sonrasında uzun süre bekleyebildiğini ifade etti.
Denizyoluyla gerçekleştirilen bir taşımanın limanlardaki beklemelerle birlikte 35-40 güne ulaşabildiğini, buna karşılık karayoluyla yaklaşık 8 günde teslimat yapılabildiğini söyleyen Eldener, maliyet daha yüksek olsa bile hız ve öngörülebilirliğin müşterileri karayoluna yönelttiğini belirtti.
Artan talebin navlunlara da yansıdığını ifade eden Eldener, İstanbul-Dubai hattında karayolu navlunlarının 5-7 bin dolar seviyelerinden yaklaşık 10 bin dolara kadar çıktığını söyledi.
Türk TIR filosu Orta Doğu tecrübesini yeniden kazanıyor
Bölgeye yönelik güzergâhların uzun süre kapalı kalması nedeniyle Türk karayolu taşımacılık sektörünün Orta Doğu hatlarındaki operasyon tecrübesinin kısmen zayıfladığını belirten Eldener, yeni dönemde sektörün bu deneyimi hızla yeniden kazandığını söyledi.
Kendi filolarından da Suudi Arabistan'a araç gönderdiklerini aktaran Eldener, bölgede güvenlik ve jeopolitik risklerin devam ettiğini, buna rağmen hattın çalışmayı sürdüreceğini düşündüğünü ifade etti.
Eldener'in değerlendirmelerine göre, Orta Doğu'ya yönelik karayolu taşımacılığı artık yalnızca kriz döneminde kullanılan alternatif bir güzergâh değil; hız, transit süre ve tedarik zinciri güvenilirliği nedeniyle kalıcı bir lojistik ürüne dönüşme potansiyeli taşıyor.
Türkiye’nin en önemli ticaret partnerinin Avrupa Birliği olduğunu hatırlatan Engin, AB’nin sürdürülebilirlik politikalarının Türkiye’nin hem mal hem de hizmet ihracatındaki rekabetçiliğini doğrudan etkileyeceğini söyledi.
Avrupa Birliği’nin Fit for 55 kapsamında 2030 yılına kadar sera gazı emisyonlarını 1990 seviyesine göre yüzde 55 azaltmayı hedeflediğine işaret eden Engin, bu dönüşümün Orta Koridor’dan Kalkınma Yolu’na, lojistik altyapı yatırımlarından taşıma sistemlerine kadar geniş bir alanı etkileyeceğini belirtti.
Türkiye’nin lojistik maliyetler, jeopolitik riskler ve yükselen sigorta maliyetlerinin üzerine bir de karbon kaynaklı ek maliyetlerle karşılaşmaması gerektiğini söyleyen Engin, yeşil dönüşümün Türkiye açısından bir maliyet unsuru değil, rekabet avantajına dönüştürülmesi gerektiğini ifade etti.
“Karbon emisyonunu standart şekilde ölçmeliyiz”
Engin, 2030’a kadar atılması gereken en somut adımlardan birinin lojistik sektöründe ortak ve uluslararası kabul gören bir karbon emisyonu ölçüm mekanizması oluşturulması olduğunu söyledi.
Bu sistemin lojistik ekosistemindeki tüm oyuncuları kapsaması gerektiğini vurgulayan Engin, taşıyıcılardan lojistik hizmet sağlayıcılara kadar sektörün aynı standartlarla ölçüm yapmasının önemine dikkat çekti.
“Karbon emisyonunun standart bir ölçüm mekanizması olması lazım Türkiye’de. Bunu 2030’a kadar netice elde edebileceğimiz şekilde kurmamız gerekiyor. Dünyanın kabul ettiği standartlarla ölçmediğimiz bir şeyi yönetemeyiz” diyen Engin, aksi durumda Türkiye’nin hem hizmet hem de mal ihracatında rekabet açısından dezavantaj yaşayabileceğini söyledi.
“Dijitalleşmede yeni aşama entegrasyon”
Teknolojinin lojistik sektörünün dönüşümündeki rolüne de değinen Engin, yapay zekânın önümüzdeki dönemde sektör üzerinde çok daha belirleyici olacağını ifade etti.
Türkiye’nin teknoloji üretme kapasitesi açısından kötü bir noktada olmadığını belirten Engin, bundan sonraki temel ihtiyacın farklı teknolojilerin ve lojistik sistemlerin ortak platformlarda entegre edilmesi olduğunu söyledi.
Taşıma modları arasında geçişi kolaylaştıracak, karbon emisyonunu azaltacak ve güçlü dijital altyapıya sahip lojistik platformlara ihtiyaç bulunduğunu vurgulayan Engin, Orta Koridor ve Kalkınma Yolu gibi büyük projelerin başarısında da bu entegrasyonun belirleyici olacağını kaydetti.
“Yük, en verimli taşıma moduna kolayca geçebilmeli”
Engin, Türkiye’nin lojistik merkez olabilmesi için yalnızca koridorlara sahip olmasının yeterli olmadığını, bu koridorlar üzerinde taşıma modlarının birbirine etkin şekilde bağlanması gerektiğini belirtti.
Bir yükün karayolundan demiryoluna, denizyoluna veya başka bir taşıma moduna aktarılmasını sağlayacak altyapının verimli, düşük maliyetli ve mevzuat tarafından desteklenen bir yapıya kavuşturulması gerektiğini ifade eden Engin, bu amaçla güçlü lojistik platformların oluşturulmasının önemine dikkat çekti.
Karasu Limanı için demiryolu bağlantısı önerisi
Engin, Türkiye’nin lojistik altyapısındaki önceliklere somut bir örnek olarak Karasu Limanı’nı gösterdi.
Anadolu ve Ankara bölgesinden Avrupa’ya giden TIR’ların Marmara Bölgesi’ni ve İstanbul boğaz geçişlerini aşarak Kapıkule’ye yöneldiğini belirten Engin, Kapıkule’de zaman zaman çok uzun bekleme süreleri yaşandığına dikkat çekti.
Bu yapının önemli bir lojistik darboğaz oluşturduğunu ifade eden Engin, Karasu-Köstence hattının etkin şekilde kurgulanmasının ve Karasu Limanı’na demiryolu bağlantısı sağlanmasının alternatif bir çözüm yaratabileceğini söyledi.
Engin, “Hangi limanımızın demiryolu bağlantısının en efektif olabileceği önemli bir soru. Benim fikrime göre bunun somut cevaplarından biri Karasu Limanı” değerlendirmesinde bulundu.
“2030’a kadar entegrasyonu tamamlamalıyız”
Türkiye’nin son 20 yılda yaptığı ulaştırma yatırımlarının önemli bir altyapı oluşturduğunu belirten Engin, bundan sonraki aşamanın bu altyapıyı yeşil dönüşüm, dijitalleşme ve intermodal sistemlerle birbirine bağlamak olduğunu vurguladı.
2030’a kadar gerçekleştirilecek yatırımların bu perspektifle ele alınması gerektiğini belirten Engin’e göre Türkiye’nin lojistikteki stratejik konumunu kalıcı bir rekabet avantajına dönüştürmesinin yolu; ölçülebilir karbon emisyonu, güçlü dijital altyapı, taşıma modları arasında kesintisiz entegrasyon ve Avrupa’nın yeşil dönüşüm hedefleriyle uyumlu bir lojistik sistem kurmaktan geçiyor.