Endüstriyel yönetimde evrensel özdeyiş haline gelmiş bir prensip vardır: “Ölçemediğini yönetemezsin”. En veciz şekli ile “hesabını bilmek” olarak ifade edebileceğimiz bir prensip. Hesabı oluşturan bileşenlerin her birinin doğru ölçüm ile rakamlandırılması, hesabın doğru çıkması için en önde gelen şarttır. Başlı başına bir bilim dalı olan istatistiğin de temeli budur. Ülkemiz ekonomi bakımından Dünyanın en büyük ilk 20 ülkesi içerisinde olup, en kısa zamanda ilk 10 içerisine girme hedefi bizzat Cumhurbaşkanımız tarafından çeşitli vesilelerle vurgulanmaktadır. Böyle bir hedefe ilerleyen ülkemizde mal hareketinin boyutları, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımızın da son yıllarda ölçüm ve denetim faaliyetlerine yoğun şekilde önem vermesine yol açmıştır. Bu faaliyetin en güncel mekanizması Ulaştırma Elektronik Takip ve Denetim Sistemi (U-ETDS) olup, ilk olarak 08.01.2018 tarih ve 30295 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren Karayolu Taşıma Yönetmeliği (KTY) ve 24.04.2019 tarih sayılı resmi gazetede yayımlanan Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmeliği ile tanımlanmıştır. Özetleyecek olursak U-ETDS sistemi, KTK ve KTY çerçevesinde taşımacılık faaliyetinde bulunan firmaların taşıdıkları eşya, tehlikeli yük, kargo ve yolcu hareketlerinin elektronik olarak takibi , değerlendirilmesi ve denetimi imkanlarının sağlanacağı bir sistemdir. Taşımacıların bu sisteme veri giriş mükellefiyetlerine dair hususlar enine boyuna tartışma konusu olmuş, mecburi veri girişi birkaç kez ertelenmiştir. Son erteleme tarihi olan bu yılın Temmuz ayında mecburi veri girişi başlatılacaktır. Malum ortam nedeni ile (pandemi) yeni bir ertelemenin gündeme alınması da uzak ihtimal değildir düşüncesindeyim. 2019 yılından bu yana süregelen tartışmalarda özellikle uluslararası taşımacıların bazı itiraz ve çekinceleri önemli bir yer tutmuştur. Bunların başında müteahhit (TİO) - taşımacı - alt taşımacı... zinciri içerisinde veri girişinin hangi kademede üstlenileceğinin belirsiz gözükmesi ve yüklemeyi müteakiben 6 saat içerisinde veri girişinin yapılmış olması mecburiyetinin taşımacılarda 7/24 kısmi mesai düzenini akıllara getirmesi sayılabilir. Üzerinde çok durulan diğer bir ayrıntı da, özellikle parsiyel yüklerin gönderici ya da alıcıdan teslim alındıktan sonra taşımacının lojistik merkezleri arasında yapılan aktarma taşımalarına dairdir. Tartışmalarda ortaya çıkan görüş, her bir aktarmayı müteakiben yeni baştan veri girişi yapılması gerektiği doğrultusunda olmuştur. Sektör tartışmadan fayda sağlayacağım derken tartıştıkça işin daha da vehamete bürüneceğini görerek büyük hayal kırıklığı yaşamıştır. Buna birazdan daha ayrıntılı döneceğiz. Anlaşılması zor bir konu da yabancı plakalı taşımacıların U-ETDS bildiriminden muaf tutulmalarıdır. İşin neredeyse yarısını üstlenen yabancı taşımacılar göz ardı edilecekse, bu derece eksik ölçümden elde edilecek sonuç neyi gösterecektir? Daha fazla detaya girmeden özetlemek gerekirse, düzenleme şu anki şekli ile tüm bu belirsizlik ve çekincelere tatmin edici cevaplar vermekten uzaktır. Aslında çözüm, halihazırda mevcut olan başka bir uygulamanın daha geliştirilerek sürdürülmesindedir. E-İrsaliye, ülke içerisindeki mal hareketinin ekseriyetini oluşturan kurumsal nitelikteki taşımaların her türlü ölçümü ve denetimi için yeterli veri kaynağını sağlamaktadır. Taşımacı tarafından ayrıca bir veri girişine gerek bırakmamakta ve yükleme anından itibaren erişim ve analize hazır olmaktadır. Yurt içi ticari eşya taşıması ile iştigal eden taşımacı müteşebbisin genel işletme yapısı ve imkanları göz önüne alındığında, yukarıda belirttiğim tartışma konusu mecburiyetler taşımacı için büyük bir külfet oluşturmaktadır. Maliyenin veritabanına yükleme ile beraber girilmiş olan verinin taşımacı tarafından tekraren Ulaştırma veritabanına da girilmesi mecburiyeti, anlaşılması ve kabul edilmesi zor bir yükümlülüktür. Bu noktada kamu kurumları (Maliye, Ulaştırma) arasındaki veri alışverişinde yapılacak açılımlar ve düzenlemeler, bu zorluğu kendiliğinden ortadan kaldırmaya yetecektir. İnanıyorum ki kurumlar arası veri alışverişinde yapılacak düzenlemeler, mevzuatın şu anki haliyle ileride bir gün zar zor işler hale gelmesinden çok daha kısa sürede ve zahmetsizce arzu edilen neticeyi verecektir. Konuya uluslararası taşımacılık kapsamında baktığımızda ise ufkumuzu daha da genişletecek öneriler getirilebilir. Uluslararası taşımaya konu olan eşyanın yükleme aşamasında teslimi/tesellümü, geleneksel işleyişte bilindiği gibi irsaliye/konşimento ikilisi üzerinden 2 tarafın birbirine teslim (irsaliye)/tesellüm (konşimento) belgesi vermeleri ile yürümektedir. Teslim etme ve teslim almanın taraflarca ayrı ayrı protokole bağlanması anlamsız, mükerrer bir işlem gibi durmaktadır. U-ETDS tartışmaları belki de bunun ilk kez irdelenmesine yol açmıştır. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, 4. Kitabında Taşıma İşleri başlığı altında, taşıma konusunu geniş şekilde ele almaktadır. CMR konvansiyonu ile neredeyse bire bir uyumlu hükümler içermekte ve böylece uluslararası karayolu taşımacıları ile göndericilerin kanun önünde birbirlerine karşı olan yükümlülükleri, kanunun geçmişteki içeriğine nazaran daha net ve kapsamlı bir şekilde tanımlanmaktadır. 856, 857 ve 896. maddeler konumuz kapsamında çok önemli hükümler içermekte, hem taşımacıyı hem göndericiyi yapılan işle ilgili her konuda tatmin edici kıymetli evrak olarak konşimentonun (CMR belgesi, hamule senedi, nakliyeci makbuzu) hakkını vermektedir. Biz diyoruz ki; yurt içi taşımanın E-İrsaliyesine paralel olarak uluslararası taşımaya konu eşyaya özgü E-Konşimento uygulaması da başlatılsın. Akla ilk gelen pratik faydaları: Gönderici hem Maliyeye sunumunu yapmış olacak, hem de aynı anda konşimentosunu hazır ederek almış olacaktır. Sunulan veri, alışılmış irsaliye içeriğinden çok daha zengin olacaktır. Kısaca “filanca maldan şu kadar miktarda falanca nakliyecinin şu plakalı aracı teslim aldı” mealindeki bildiğimiz irsaliye içeriği yerine ciddi ve kapsamlı bir bilgi aktarımı gerçekleştirilecektir. Ölçümün çok önemli bir kalemi (yurt içi / uluslararası taşıma), sürecin en başında sınıflandırılmış olacaktır. Nihai varış ya da menşe ülkesi, eşya detayı gibi önemli ticari veriler değerlendirilebilecektir. Uluslararası taşımanın yurt içi parkuruna düşen kısmı tam bir şekilde belirlenecektir. Yukarıdaki 2. hususa dikkatinizi çekmek isterim. Az evvel aynı malın lojistik merkezleri arasındaki aktarmalarının da mükerreren bildirime tabi olması doğrultusunda oluşan görüşü rahatlıkla tekzip etmektedir. Bakanlığımızın yolcu ve ticari eşya taşımasını aynı potada değerlendirmesi genel bakış itibarı ile kökten yanlış değildir. Neticede taşıma taşımadır. Fakat gerçek hayattaki uygulamalarda durum hiç de böyle toptancı bir bakış ile çözüme kavuşturulamaz. Yolcu taşımacısı (anlaşılır dille otobüsçü diyelim) ofislerinde 7/24 - 3 vardiyalı mesaidedir. Tanzim ettiği bilet ile bildiriminin datasını zaten her an oluşturmakta ve güncellemektedir. Taşıması gün, saat ve ücret tarifelidir, sürecinin her noktası öngörülebilir ve planlıdır. Eşya taşıması ise çok daha karmaşık süreçlere tabi olup, anlık istisnai durumları ile neredeyse kurallarından daha sık karşılaşılmaktadır. Tedarik zincirinin günümüzdeki çok dinamik yapısı doğal olarak işin tabiatını bu yönde etkilemektedir. Uygulanabilir ve sürdürülebilir çözüm, E-Konşimentodur. Tesellüm anında tanzim edilen konşimento ilk tesellümden son teslime kadar tüm taşıma detayını içereceği için, bildirim tek işlemde hallolacaktır. Sürecin arzu edilen tüm analizleri de Bakanlığımızın data işleme merkezinin maharetine kalacaktır. Global ölçekte çalışan lojistik işletmeleri tek bir konşimento ile kıtalar arası multimodal taşıma işleri üstlenmekte, bu konşimento tarafların hukuki ve mesleki sorumluluklarını tanımlamakta yeterli olmaktadır. Bu böyle iken, kıtalar arası sorumluluğu üstlenilmiş bir eşyanın aynı şehirdeki iki depo arasındaki basit bir aktarma işini bile peş peşe bildirim detaylarına boğmak, işin ciddiyetine açıkcası pek yakışmayacaktır. Bunun yanında 4. husus da oldukça önemlidir. Ayrıntılı nedenlerine girmek istemiyorum, Ticaret Bakanlığımızın verilerine bakıldığında ülkemizin ihracat ve ithalat merkezi İstanbul ve civarı gibi durmaktadır. Kısaca değinmek gerekirse, özellikle ihracatta çıkış gümrüğü olarak İstanbul gümrükleri tercih edilmekte, diğer kurumlarla paylaşılan istatistiklere de “çıkış ili” bu şekilde yansımaktadır. Her hafta düzenli ihracat sevkiyatı yapan örneğin Eskişehir'de mukim ve üretim yapan ihracatçının işi, çıkış işlemlerini Erenköy ya da Muratbey gümrüğünde yaptırdığından dolayı istatistiklere Eskişehirli değil İstanbullu müteşebbisin işi gibi yansımaktadır. Şimdi asıl konumuzun dışına çıkmadan şunu da belirteyim ki, bu durum transit mevzuatta esaslı değişikliklere gidilmeden çözülecek bir konu değildir ve sürekli gündemdedir. En son "Merkezi Gümrükleme" olarak isimlendirilen bir uygulama başlatılmışsa da çok dar kapsamlı olarak sadece YYS-İzinli Gönderici statüsündeki nakliyecilerin istifadesine sunulmuştur. Bu tür nakliyecinin sayısı da sanırım 25 bile değildir. Başlı başına bir yazıyı hak eden bu konuya burada daha fazla girmeyelim ve "Merkezi Gümrükleme"nin ileriye doğru atılmış bir ilk adım olmasını umalım. Toparlayacak olursak, E-İrsaliye yurt içi taşımaların, E-Konşimento da özellikle ihracata konu taşımaların en sağlıklı ve kestirme ölçüm araçları olabilirler. Bu uygulamalar, kurumlar arası veri paylaşımı koordinasyonu sağlandığı takdirde taşımacının mükerreren ve nice zorlukla bilgi girişine mecbur edilmesini ortadan kaldıracak, U-ETDS ile hedeflenen ölçümü anlık güncel veri ile en detaylı şekilde sağlayacaktır.