Türkiye’de karayolu yük taşımacılığı çoğu zaman tek bir sektör gibi ele alınsa da, sahadaki tablo bunun çok ötesinde bir ayrışmaya işaret ediyor. Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdür Yardımcısı Dr. Murat Korçak, sosyal medya hesabından paylaştığı kapsamlı analizinde, “bireysel kamyoncu” ile “kurumsal lojistik firması” arasında mülkiyet yapısından sözleşmeli kapasite kullanımına, yetki belgelerinden filo yaşına kadar uzanan derin bir yapısal fark bulunduğunu ortaya koyuyor. Korçak’a göre bu görünmeyen ayrım, fiyat oluşumundan tahsilata, rekabet gücünden karbon ve dijital uyum baskılarına kadar sektörün geleceğini doğrudan etkiliyor.
Dr. Murat Korçak,’ın konuyla ilgili yazısı:
Türkiye’de Karayolu Taşımacılığında Görünmeyen Ayrım: “Bireysel Kamyoncu” ile “Kurumsal Lojistik Firma” Arasındaki Yapısal Fark
Türkiye’de karayolu yük taşımacılığını konuşurken çoğu zaman tek bir “sektör” varmış gibi anlatıyoruz. Oysa sahada iki farklı dünya var ve bu iki dünya, aynı ekosistemde birlikte çalışsa da, verimlilikten fiyat oluşumuna kadar pek çok konuda birbirinden ayrışıyor. Bir tarafta genellikle az sayıda aracı olan, çoğunlukla özmal çalışan “bireysel kamyoncu” profili; diğer tarafta ise özmal ve sözleşmeli kapasiteyi birlikte yönetebilen, planlama ve sözleşme tarafı daha güçlü “kurumsal lojistik firması” profili.
Bu ayrımı daha somut konuşabilmek için 3,5 ton üstü eşya taşıtlarına ait veri setine bakarak bir segmentasyon denemesi yaptım.
Verinin ilk söylediği şey şu: 3,5 ton üstü eşya taşıt stoğu toplamda 898.029 adet. Bu stoğun 602.286 adedi (yaklaşık %67,07) tüzel kişi adına kayıtlıyken, 295.743 adedi (yaklaşık %32,93) gerçek kişi adına kayıtlı. Yani “mülkiyet” düzeyinde bile filonun yaklaşık üçte ikisi kurumsal yapı üzerinde toplanmış görünüyor.
İkinci kritik kırılım sahiplik türünde çıkıyor. Toplam stoğun 826.750 adedi (%92,06) özmal, 71.279 adedi (%7,94) sözleşmeli. Buraya kadar her şey “özmal hâkim” gibi görünebilir; ama asıl fark, sözleşmeli kapasitenin kimde yoğunlaştığında ortaya çıkıyor.
Gerçek kişi tarafında özmal 293.145 iken sözleşmeli sadece 2.598. Bu, gerçek kişi içinde özmalın %99,12, sözleşmelinin ise %0,88 olduğu anlamına geliyor. Tüzel kişi tarafında ise tablo daha dengeli: 533.605 özmalın yanında 68.681 sözleşmeli taşıt var ve tüzel kişi içinde sözleşmeli payı %11,40 seviyesinde.
Bu noktada “bireysel kamyoncu” ile “kurumsal lojistik firması” ayrımı için pratik bir yaklaşım ortaya çıkıyor: “bireysel kamyoncu” profilini en iyi temsil eden küme gerçek kişi + özmal; “kurumsal lojistik firması” profilini en iyi temsil eden küme ise tüzel kişi (özmal + sözleşmeli) görünüyor.
Sözleşmeli kapasite meselesi ise, sahadaki “taşeron/alt yüklenici” tartışmalarının neden bu kadar sıcak olduğunu anlatıyor. Veri setindeki toplam sözleşmeli taşıt 71.279 ve bunun 68.681 adedi tüzel tarafta. Yani sözleşmeli kapasitenin çok büyük kısmı kurumsal ağlar üzerinden yönetiliyor. Bu şu anlama geliyor: bireysel kamyoncunun aracı özmal olabilir; ancak operasyonun bir bölümünde araç, lojistik firmalarının planlama ve sözleşme düzenine “sözleşmeli kapasite” olarak bağlanabiliyor. Elbette bu ilişkinin ne kadarının “bireyselden kurumsala” aktığını kesin söylemek için araç sahibi ile aracı kullanan firmanın eşleştirildiği sözleşme verisine ihtiyaç var; ama ölçeğin büyüklüğünü görmek bile, sahadaki güç dengesini anlamak açısından çok kıymetli.
Yetki belgesi kırılımına geldiğimizde ayrım daha da görünür hale geliyor. Toplam taşıtların belge dağılımında K1 %52,9, L2 %27,1, K2 %13,1, L1 %5,4 ile öne çıkıyor. Daha da çarpıcısı, gerçek kişi taşıtlarının yaklaşık %89,9’unun K1 altında görünmesi.
Tüzel kişilerde ise tablo iki ana eksende yoğunlaşıyor: L2 %39,7 ve K1 %34,7. Bunları K2 %16,24 ve L1 %7,88 izliyor; Bu, “bireysel taşıma faaliyeti” ile “lojistik işletmeciliği/organizasyonu” arasındaki yapısal farkı belge düzeyinde de destekliyor.
İşin bir de sessiz ama çok kritik bir boyutu var: Filo yaşı. Veri setindeki model yılı dağılımına ağırlıklı baktığımızda, ortalama model yılı yaklaşık 2014. 2026 baz alındığında bu, yaklaşık 11,6 yıl ortalama yaşa karşılık geliyor. Dahası, filonun yaklaşık %57,7’si 10 yaş ve üzeri, %32,6’sı 15 yaş ve üzeri, %17,7’si 20 yaş ve üzeri. Bu tür bir yaş yapısı, sadece emisyon ve çevre açısından değil; bakım maliyeti, arıza riski, yakıt tüketimi, emniyet ve zaman performansı açısından da sektörün rekabetçiliğini doğrudan etkiliyor.
Bütün bunları neden konuşuyoruz? Çünkü karayolu taşımacılığında verimlilik, yalnızca “araç sayısı” meselesi değil. Yük bulma yöntemi, dönüş yükü, dijital eşleştirme kapasitesi, sözleşme düzeni gibi konular, özellikle bireysel kamyoncunun kırılganlığını artırabiliyor. Kurumsal tarafta ise sözleşmeli müşteri portföyü, planlama kabiliyeti ve ölçek ekonomisi sayesinde dalgalanmalar daha yönetilebilir olabiliyor. Bu da maliyet oluşumundan tahsilata kadar pek çok alanda asimetrik bir denge yaratıyor.
Önümüzdeki dönemde bu asimetriyi büyütebilecek bir baskı daha var: karbon ve izlenebilirlik gündemi. AB’nin Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması-CBAM kapsamı bugün doğrudan karayolu taşımacılığını hedeflemese de, karbon maliyetinin tedarik zinciri boyunca yayılması; özellikle uluslararası taşımada raporlama, veri kalitesi ve izlenebilirlik beklentilerini artırıyor. Dolayısıyla “boş kilometreyi azaltma + dijital uyum + filo verimliliği” üçlüsü, maliyet yönetiminin ve rekabetçiliğin merkezine daha fazla oturacak.
Peki bu resim bize ne söylüyor? Bana göre hedef; bireysel kamyoncuyu sistemin dışına itmek değil, tam tersine onu daha adil şartlarda sisteme entegre etmek olmalı. Bunun için dijital yük-kapasite eşleştirmesi “zorlayıcı” değil “teşvik edici” bir tasarımla güçlendirilebilir; kooperatifleşme ve benzeri ölçek birleştirici modeller, bireyselin pazarlık gücünü artırabilir; sözleşmeli taşıt kullanımında standart sözleşme zemini ve haksız şartların sınırlandırılması, riskin tek tarafa yıkılmasını azaltabilir; filo yenileme destekleri verimlilik kriterlerine bağlanarak gerçek etki üretir; mesleki yeterlilik ve uyum maliyetlerinde (eğitim, dijital süreçler, denetim hazırlığı) kamusal rehberlik yaklaşımı, kayıtlı ve kaliteli taşımayı büyütür.
Sonuç olarak, aynı ekosistemin iki parçası var ve ikisi de birbirine muhtaç. Kurumsal lojistik firmaları olmadan ölçekli hizmet standardını sürdürmek zor; bireysel kamyoncu olmadan da piyasadaki esnek kapasiteyi ve yaygın erişimi korumak zor. Asıl mesele, bu iki parçayı “çatıştırmadan” verimlilik üreten bir dengede buluşturmak.
Bu ayrımı siz sahada en çok nerede hissediyorsunuz? Fiyat baskısı mı daha ağır geliyor, tahsilat mı, dönüş yükü mü, yoksa denetim/uyum maliyeti mi?